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Zyankali
die beste waffe ist die DIN ! damit kriegen wir sie alle !
Die Drohung Claudia Roth einzusetzen, hat noch jeden Gegener zur Umkehr gezwungen.
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Muninn
Die Drohung Claudia Roth einzusetzen, hat noch jeden Gegener zur Umkehr gezwungen.
diese waffe einzusetzen wäre verantwortungslos, ja schon fast völkermord !
MOAB
:D
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Muninn
In meiner Familie hat ein Herr bei der Germanlauftwaffe gedient.
Und so um die Zeit WWII wurde das wirklich so gemacht. Einfach an einem Bahnhof "etwas" tiefer und geschaut welchen Namen der Ort hat.
In Raben lässt sich auch schwer ein Autopilot einbauen.
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Zyankali
diese waffe einzusetzen wäre verantwortungslos, ja schon fast völkermord !
MOAB
:D
Schickt sie zu Erdogan!
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Zyankali
die beste waffe ist die DIN ! damit kriegen wir sie alle !
Vor allem DIN 1. Kannst Du mal recherchieren, ist ganz niedlich.
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FranzKonz
Vor allem DIN 1. Kannst Du mal recherchieren, ist ganz niedlich.
norm bleibt norm, basta !
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Geschichte
Der erste Schleudersitz war eine deutsche Entwicklung aus dem Jahr 1938.[5] Am 13. Januar 1943 katapultierte sich der Versuchspilot der Firma Argus Motoren Gesellschaft, Dipl.-Ing. Rudolf Schenk, aus dem mit Argus As 014 Schubrohren ausgerüsteten Prototyp V-1 der He 280, der von einer Bf 110 geschleppt wurde. Er musste aussteigen, weil sich an Schenks Flugzeug wegen Vereisung das Schleppseil nicht aus der Kupplung löste. Auch der zweite Schleudersitzausschuss der Welt fand in Deutschland statt. Am 15.*Juli 1943 musste sich Flugkapitän Hans-Joachim Pancherz, Erprobungspilot bei Junkers, in Lärz (Rechlin) aus der Junkers Ju 290 SB+QF, Wnr. 0156 herausschießen, nachdem beim Erfliegen der damals größten Geschwindigkeit Teile des Flugzeugs abgebrochen waren. Die erste Maschine mit serienmäßig eingebautem Schleudersitz war der ab 1940 entwickelte Nachtjäger Heinkel He 219, aus dem sich während des Zweiten Weltkrieges immerhin 60 Besatzungsmitglieder per Schleudersitz retten konnten.
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Frontferkel
Da wird nichts eingerastet .
Der Kurs wird in einen einfachen "Rechner" eingegeben der mit dem Kreiselkompass verbunden ist und der hält die Maschine auf dem vorgegeben Kurs .
So war das übrigens auch 30 Jahre später noch mehrheitlich, die Autopiloten der US-Bomber (außer der der B-29, aber die war nie im ETO) arbeitete mit mehreren einzelnen Kreiseln, die jeweils erst mal aufwändig "neutral" eingestellt werden musste, bevor man das Flugzeug dann an den Autopiloten übergeben konnte. Nur beherrschten sie schon ein paar Tricks mehr, wie einem Kompasskurs und auch dessen Änderungen folgen, dem Anfliegen von Funknavigationshilfen und der Steuerung der Maschine durch den Bombenschützen am Bombenvisier in der letzten Anflugphase. Selbst nach dem Krieg waren Autopiloten noch lange eine komplexe Sache, nicht zu vergleichen mit der heute üblichen Klicki-Bunti-Programmierung aller Parameter im FMS mit Touchscreen. Noch in den 70er Jahren flogen viele Jets mit eher einfachen Autopilot-Systemen, die zum Beispiel nicht über die Fähigkeit verfügten, eine vorgegebene Geschwindigkeit zu halten oder einem eingestellten Steigwinkel zu folgen, und wo es das gab, musste der Pilot genau wissen, wie es anzuwenden war. So konnte man - nur als Beispiel - eine 747-200 oder -300 zwar unter "hold IAS" steigen lassen und den Rest mit den Triebwerken regeln, war aber zugleich Autothrust eingeschaltet und nicht auf EPR gestellt, flog der Autopilot die Maschine getreulich immer weiter, bis sie in den Stall fiel.
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OneDownOne2Go
So war das übrigens auch 30 Jahre später noch mehrheitlich, die Autopiloten der US-Bomber (außer der der B-29, aber die war nie im ETO) arbeitete mit mehreren einzelnen Kreiseln, die jeweils erst mal aufwändig "neutral" eingestellt werden musste, bevor man das Flugzeug dann an den Autopiloten übergeben konnte. Nur beherrschten sie schon ein paar Tricks mehr, wie einem Kompasskurs und auch dessen Änderungen folgen, dem Anfliegen von Funknavigationshilfen und der Steuerung der Maschine durch den Bombenschützen am Bombenvisier in der letzten Anflugphase. Selbst nach dem Krieg waren Autopiloten noch lange eine komplexe Sache, nicht zu vergleichen mit der heute üblichen Klicki-Bunti-Programmierung aller Parameter im FMS mit Touchscreen. Noch in den 70er Jahren flogen viele Jets mit eher einfachen Autopilot-Systemen, die zum Beispiel nicht über die Fähigkeit verfügten, eine vorgegebene Geschwindigkeit zu halten oder einem eingestellten Steigwinkel zu folgen, und wo es das gab, musste der Pilot genau wissen, wie es anzuwenden war. So konnte man - nur als Beispiel - eine 747-200 oder -300 zwar unter "hold IAS" steigen lassen und den Rest mit den Triebwerken regeln, war aber zugleich Autothrust eingeschaltet und nicht auf EPR gestellt, flog der Autopilot die Maschine getreulich immer weiter, bis sie in den Stall fiel.
Ja so war es und mir erzählst du da ja nichts neues , wie du sicher weißt .
Ob aber der Kollege Herberger das auch weiß und versteht ?
Ich freue mich immer , wenn jemand so wie Du etwas schreibt , der auch Kenntnisse sein eigen nennt .
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Der Stuka Ju 87 war das einzige Sturzkampfflugzeug das auf dem Lande operierte, ähnliche Flugzeuge operierten auf See.
Kein Flugzeug sonst konnte 90 Grad in den Sturzflug gehen, auf Land machte diese Eigenschaft das Flugzeug wirkungsvoll, das ging nicht ohne technische Hilfe ein Pilot hätte das nicht geschafft.
Auf See war so ein Sturzflug auch vom Vorteil sein aber nicht notwendig da man das Ziel schon von weitem sah.