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OneDownOne2Go
Ganz so ist es auch nicht. Die USAF hat recht schnell zwei Dinge erkannt. 1. Die Einsatzrolle, für die die F-104 entworfen und gebaut worden war, existierte streng genommen nicht. 2. Außerhalb dieser Rolle war der Entwurf für wenig bis gar nichts zu gebrauchen.
Die F-104A war von hauptsächlich zwei Problemen geplagt: wegen des hohen T-Leitwerks und der hohen möglichen Endgeschwindigkeit "spendierten" ihr die Konstrukteure einen nach unten herausschießenden Schleudersitz, der sich - erwartungsgemäß - in den unfallgefährdetsten Flugphasen bei/nach dem Start und vor/bei der Landung, also in Bodennähe, als wenig brauchbar erwies. Um die Designbedingt hohe Landegeschwindigkeit zu senken, wurden die ersten F-104 mit einem System zur "Grenzschichtströmungsbeeinflussung" (BLC) ausgerüstet, das mit Zapfluft aus dem Triebwerk arbeitete. Das machte die bei jedem Kampfflugzeug schwierige Landung bei einem Triebwerksausfall nahezu unmöglich.
Die F-104G hatte mit dem Ursprungsentwurf fast nur noch die Grundauslegung gemeinsam, das machte sie allerdings für die vorgesehenen Rollen letztlich untauglich, und realistisch betrachtet hätte sie nicht eingeführt werden dürfen. Neben Beeinflussung/Bestechung durch Lockheed spielte auch "Druck" (auf US-Initiative) von Seiten der NATO eine Rolle, die die angestrebte "atomare Teilhabe" Deutschlands mit der Einführung der F-104 verknüpfte. Da Strauß ein dogmatischer Verfechter dieser Teilhabe war, hätte wohl schon das alleine genügt, ihn vom Starfighter zu "überzeugen".
Für ein so anspruchsvolles und in allen Leistungsbereichen so kritisches Flugzeug mit so minimaler Toleranz gegenüber technischen Problemen und Fehlern durch den Flugzeugführer hat die F-104 letztlich aber trotzdem eine lange und beeindruckende Einsatzgeschichte erlebt, und nach der sehr schwierigen Anfangsphase normalisierte sich die Flugunfallrate. Da galt dann nicht mehr, dass man am billigsten zu einem Starfighter kommt, indem man ein Grundstück kauft, einen Zaun baut und einfach wartet...