AUTO.
Das Aus des Verbrenners.
Ein Kommentar.
In Monaco treffen sich Mobilitäts-Experten und sprechen über die langfristige Unverzichtbarkeit von Benzin, in Brüssel beschließt die EU-Kommission unbeirrt das Aus des Verbrennungsmotors. Doch so ausgemacht wie dessen Aus scheint, ist es nicht.
Haben Sie schon mal einen Elefanten im Zimmer gehabt? Spontan sagen Sie sicher nein, bei längerem Nachdenken werden Sie einräumen, Sie hatten so sicher schon einen oder mehrere zu Besuch, genauso, wie wir alle zuweilen den Wald vor lauter Bäumen nicht sehen. Vor anderthalb Jahrhunderten schrieb Fjodor Dostojewski in seinen „Dämonen“ über einen Museumsbesucher, der voll aufgeht im Betrachten kleinster Exponate, aber den mitten im Raum platzierten Elefanten übersieht. Der Elefant im Raum steht für das Offensichtliche, das aber niemand sehen will. Reden wir über die sogenannte Mobilitätswende, die Energiewende oder die Klimakrise, reicht die Rüsseltierpopulation mittlerweile mindestens für eine Skat-Runde.
Nichts zeigt die Absurdität der Debatte besser als eine UN-Grafik, die den voraussichtlichen Anstieg von Elektroautos weltweit bis zum Jahr 2050 zeigt. Eine immer steilere Rampe reckt sich in den Himmel des Diagramms, das bis zur Mitte des Jahrhunderts von 2,5 Milliarden Fahrzeugen ausgeht, von denen über zwei Milliarden elektrifiziert sind. Der Betrachter kann sich an der im grünen Graphen dargestellten Unaufhaltsamkeit der Elektromobilität ergötzen kann, wenn da nicht das orangefarbene Feld darüber wäre, das den Bestand an Autos mit Verbrennungsmotoren darstellt. Die schrumpfen laut UN-Voraussage zu einer Nische von wenigen hundert Millionen, werden aber noch bis in die 2040er Jahre die Mehrheit der Fahrzeuge stellen. Die orangefarbene Fläche ist fast genauso groß wie die grüne. Sehen Sie den Elefanten?
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Eine Bestandsflotte von aktuell 1,3 Milliarden Personenkraftwagen verbrennt fossile Kraftstoffe und wird das auch auf absehbare Zeit tun. Die angeblich so autofetischistischen Deutschen behalten ihr Vehikel im Schnitt über acht Jahre, maßgeblich, weil sie sich kein neues leisten können, erst recht kein Elektroauto. Wenn also der Verkauf von Neuwagen mit Emissionen ab 2035 verboten wird, werden hierzulande viele ihren Verbrenner noch eine ganze Weile fahren, vielleicht sogar länger als je zuvor, zum einen, weil die praktischen Vorteile unbestreitbar sind, zum zweiten, weil viele gar keine andere praktikable Wahl haben.
Selbst viele Grünen haben eingesehen, dass es nichts bringt, die Wähler zum Umsteigen zu nötigen, wenn es gar nichts zum Einsteigen gibt. Es gäbe höchstens einen Elefanten zum Aufsteigen. Das 49-Euro-Ticket halten viele schon vor seiner Einführung für unfinanzierbar, wie sollen auf absehbare Zeit neue Schienentrassen und eine höhere Taktung von Bahnen und Bussen finanziert und organisiert werden? Eine steile Prognose: Sie wird nie kommen, sie ist auch ökologisch nicht sinnvoll. Am Ende fährt möglicherweise eine Flotte von Kleinbussen die Menschen auf dem Land zum Ziel, womöglich mit verbrauchsarmen Verbrennungsmotoren.
Wenn es um die Vorteile der E-Mobilität geht, spielt sich die Argumentation immer in einer mittelfristigen bis fernen Zukunft ab, in der Batterien viel besser, Reichweiten viel höher, die Bodenschatzgewinnung viel umweltfreundlicher und die Recycling-Quote viel höher ist. Die aktuelle Realität sieht so aus, dass einst begeisterte Tesla-Kunden ihre Autos zurückgeben, weil das Reichweitenversprechen nicht einmal ein frommes ist, sondern wie bei allen Autoherstellern schlicht schöngefärbt, womit sich die Branche nach frisierten Abgaswerten schon die nächste Bombe in den Briefkasten gelegt hat.
Nach frisierten Abgaswerten werden nun die Reichweiten schöngefärbt.
Die Verkaufszahlen für E-Autos im angeblich so vorbildlich voranschreitenden China sind wie hierzulande eingebrochen, weil die Förderung futsch ist. Die Chinesen stecken erhebliche Anstrengungen in die Entwicklung von effizienteren Verbrennungsmotoren und reiben sich schon die Hände, wenn sich die deutschen und amerikanischen Hersteller ein Wettrennen liefern, wer als erster aus dem Verbrenner aussteigt und diverse Märkte preisgibt, die auf absehbare und unabsehbare Zeit nicht elektrifiziert werden können wie große Teile Lateinamerikas, Afrikas und Ostasiens. Ups, da sitzt er, der nächste Elefant.
Die Energiewende ist mit gigantischem Infrastrukturausbau verbunden, der gewaltige Summen erfordert. Sie zieht sich hin, egal wie sehr Grüne und FDP möglicherweise die Genehmigungsverfahren beschleunigen. Der Verbrennungsmotor ist da, die Infrastruktur steht.
Peter Gutzmer, Dozent am Karlsruher Institut für Technologie und Leiter des Ende Februar angesetzten Internationalen Motorenkongresses in Baden-Baden, geht sogar einen Schritt weiter: „Der Verbrenner wird bleiben und mit synthetischen Kraftstoffen einen Beitrag zum Klimaschutz leisten.“
Abfall als Quelle
Wenn die Zeit doch so drängt, muss das ewige Genöle über die Schlechtigkeit des Verbrenners zwei pragmatischen Fragen weichen: Wie bekommen wir die Motoren sauberer, und wo holen wir genug klimaneutralen Brennstoff her? Recycling von Lebensmittelfetten wird mit Hinweis auf Palmölplantagen und Regenwaldvernichtung verteufelt, Biosprit ist pfui, weil damit Anbauflächen genutzt werden, während anderswo Menschen hungern. Die Förderung von Spritgewinnung aus Pflanzenabfällen hat der Staat eingestellt. Der Leiter einer Forschungsanlage ausgerechnet auf dem Gelände der wegen der Abhängigkeit von russischem Öl mittlerweile berühmten Raffinerie in Schwedt ist sich sicher: Würde man konsequent Agrar-Abfall sammeln, ließe sich in Kürze der halbe Lkw-Verkehr in Deutschland daraus bestreiten. Von Wasserstoffgewinnung aus Kernkraft mag ich jetzt gar nicht reden.
Der
Wasserstoff ist ein schönes Beispiel. Mal abgesehen von den technischen und sonstigen Schwierigkeiten, ihn in großem Stil zu produzieren und zu nutzen, krankt die Technologie gerade in der EU unter absurden gesetzlichen und bürokratischen Hürden, die nicht zuletzt einem Zweck dienen: Den Aufbau der E-Mobilität nicht zu behindern. Bei vielen Lösungen geht es gar nicht um ihre Umsetzbarkeit, sondern angesichts des schleichenden Ausbaus von Windrädern und Solarzellen um reine Verteilungskämpfe. Schauen wir uns den aktuellen Energie-Mix der Bundesrepublik Deutschland an, sind vollelektrische Autos zurzeit eine der schmutzigsten Lösungen.
Die Marktschreierei der Konzerne in Sachen Elektrifizierung wird schon leiser. VW-Chef
Oliver Blume schlägt deutlich indifferentere Töne an als sein voll elektrisierter Vorgänger
Herbert Diess. Hinter vorgehaltener Hand gibt man auch in Detroit und Umgebung zu, dass man zukünftig keineswegs sämtliche Cowboys in Montana mit E-Pickups auf die Weiden fahren sieht. Dass viele große Konzerne dem Verbrenner öffentlich abschwören, aber gleichzeitig in die Formel 1 drängeln, die ab 2026 keineswegs elektrifiziert daherkommt, sondern mit Hybriden und synthetischem Sprit an den Start geht, ist mehr als ein Indiz. Es wird interessant, wie lange man in Brüssel die Elefanten noch ignorieren kann.
Es kommentiert Markus Stier
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