AW: Abstürze der Boing 737 max8
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Maitre
Nicht exakt die Trimmung. Die wird in der hergebrachten Weise genutzt. MCAS soll dagegen das Flugzeug stabilisieren, wenn bei Flügen mit hohen Anstellwinkeln die hier bereit erörterte Triebwerksanordnung zu einer drastischen Auftriebserhöhung führt. Dadurch würde die Nase weiter nach oben steigen, der Anstellwinkel sich weiter erhöhen und das Flugzeug eventuell einen Strömungsabriss erleiden. MCAS steuert also grundsätzlich nicht die Trimmung während des Fluges, sondern nutzt sie, um in solchen Momenten die Maschine kopflastig zu trimmen. Wenn dieses System nun einen falschen Wert des Anstellwinkels erhält, trimmt es die Maschine gnadenlos immer weiter kopflastig, was in der Katastrophe enden kann, wenn die Besatzung es nicht abschaltet.
Wir haben mal etwa 16 Jahre lang ein Segelboot gehabt. Shark 24, 1000 Kg Leergewicht, Kiel, ... Und Regatten gefahren, in Deutschland, Oesterreich, Schweiz und Kanada. Der Trimm der Segel erfolgte durch Schraegstellen und Durchbiegen des Mastes, das Verstellen der wirksamen Segelflaeche (J-Mass) sowie Verstellen der Druckpunkte (Hoehe) der Segel. Dann die Flachstellung der Segel, Groesse der Segel, (wir hatten drei Vorsegel und ein Reff sowie Spi), ... So konnte luvgierig oder leegierig eingestellt werden sowie der Druck auf die Pinne sowie optimaler Vortrieb bei minimaler Kraengung. Eine Wissenschaft, es gab Unterlagen dazu - fuer jeden Wind. Ein falsch getrimmtes Boot laeuft halt nicht, jedenfalls nicht schnell genug, und nicht die Hoehe. Man trimmte das Boot auf die zu erwartenden Windstaerken.
Wenn ich einen Hebel habe, (hier ein Triebwerk), welches einen falschen Druckpunkt bei Betrieb erzeugt, der sich kritisch auswirkt, ists halt bereits eine Fehlkonstruktion. Beim Segeltrimm haetten wir diesen Druckpunkt mit Sicherheit korrigiert (was hier natuerlich nicht ging). Eine Software zum Verstellen des Trimms ... erscheint mir abenteuerlich, bereits auf dem Segelboot. Beim Flugzeug allerdings noch abenteuerlicher, denn einen falschen Trimm kompensieren zu muessen... ich haette da bei mehr Schub ganz einfach das Hoehenruder manuell verstellt und den Steigungswinkel und die Geschwindigkeit im Auge behalten.
AW: Abstürze der Boing 737 max8
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Neu
Wir haben mal etwa 16 Jahre lang ein Segelboot gehabt. Shark 24, 1000 Kg Leergewicht, Kiel, ... Und Regatten gefahren, in Deutschland, Oesterreich, Schweiz und Kanada. Der Trimm der Segel erfolgte durch Schraegstellen und Durchbiegen des Mastes, das Verstellen der wirksamen Segelflaeche (J-Mass) sowie Verstellen der Druckpunkte (Hoehe) der Segel. Dann die Flachstellung der Segel, Groesse der Segel, (wir hatten drei Vorsegel und ein Reff sowie Spi), ... So konnte luvgierig oder leegierig eingestellt werden sowie der Druck auf die Pinne sowie optimaler Vortrieb bei minimaler Kraengung. Eine Wissenschaft, es gab Unterlagen dazu - fuer jeden Wind. Ein falsch getrimmtes Boot laeuft halt nicht, jedenfalls nicht schnell genug, und nicht die Hoehe. Man trimmte das Boot auf die zu erwartenden Windstaerken.
Wenn ich einen Hebel habe, (hier ein Triebwerk), welches einen falschen Druckpunkt bei Betrieb erzeugt, der sich kritisch auswirkt, ists halt bereits eine Fehlkonstruktion. Beim Segeltrimm haetten wir diesen Druckpunkt mit Sicherheit korrigiert (was hier natuerlich nicht ging). Eine Software zum Verstellen des Trimms ... erscheint mir abenteuerlich, bereits auf dem Segelboot. Beim Flugzeug allerdings noch abenteuerlicher, denn einen falschen Trimm kompensieren zu muessen... ich haette da bei mehr Schub ganz einfach das Hoehenruder manuell verstellt und den Steigungswinkel und die Geschwindigkeit im Auge behalten.
Genau das geht ja eben nicht und genau das haben die Piloten versucht.
Das Höhenruder steuert aber nur die verhältnismäßig kleinen Klappen, MCAS aber das gesamte Höhenleitwerk
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Schwabenpower
Genau das geht ja eben nicht und genau das haben die Piloten versucht.
Das Höhenruder steuert aber nur die verhältnismäßig kleinen Klappen, MCAS aber das gesamte Höhenleitwerk
Sie konnten die Software nicht ausschalten, das war der eigentliche Fehler. Das Hoehenruder hinten am Schwanz des Flugzeugs ist ueber den grossen Hebel extrem wirksam. Wenn das nicht ausreicht... sollte man die Konstruktion einstampfen. Wie sonst, als ueber das Hoehenruder am Heck, will man denn die Hoehe kontrollieren? Da gibts doch nur noch Landeklappen (Tragwerksflaechenerhoehung) ... die vielleicht was bringen, aber der grosse Hebel hinten am Flugzeugheck ist doch gewaltig.
AW: Abstürze der Boing 737 max8
Sie haben eindeutig die Baureihe kosntruktiv überzogen.
Die B 737 800 ist tadellos.
Wenn Ihnen die Baureihe nicht mehr neu genug gewesen
wäre hätte man auch eine stark gekürzte 787 Version anbieten können.
Schrumpfende Baumuster gabs schon mal B 720-B oder 747 SP.
Oder A 318, A 319 alles denkbar.
So haben sie ein Schlachtfeld hinterlassen,dass Boeing Milliarden kosten wird und 350
Menschen das Leben bereits gekostet hat.Idiotenalarm.
AW: Abstürze der Boing 737 max8
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Sie konnten die Software nicht ausschalten, das war der eigentliche Fehler. Das Hoehenruder hinten am Schwanz des Flugzeugs ist ueber den grossen Hebel extrem wirksam. Wenn das nicht ausreicht... sollte man die Konstruktion einstampfen. Wie sonst, als ueber das Hoehenruder am Heck, will man denn die Hoehe kontrollieren? Da gibts doch nur noch Landeklappen (Tragwerksflaechenerhoehung) ... die vielleicht was bringen, aber der grosse Hebel hinten am Flugzeugheck ist doch gewaltig.
Du hast ihn mißverstanden.Die normale Höhenruderfunktion sind Klappen bzw. Ruder hinten am Höhenruder.
Bei der MAX lässt sich das gesamte Leitwerk verstellen, bzw. trimmen.(Bei anderen Flugzeugen auch und so weiter, führt jetzt aber zu weit).
MCAS trimmt,die Nase geht runter und der Pilot zieht dagegen,nach 10 Sekunden erfolgt ein stärkerer Ausschlag und so weiter bis Aufschlag.
Man muß die Motoren, die MCAS dazu ansteuert ausschalten.Das wußten die Lions und Ethiopians aber nicht.
Wäre halt günstig, wenn so etwas im Manual steht,oder?
Mit den Landeklappen kannst Du da gar nichts erreichen.
AW: Abstürze der Boing 737 max8
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kotzfisch
Du hast ihn mißverstanden.Die normale Höhenruderfunktion sind Klappen bzw. Ruder hinten am Höhenruder.
Bei der MAX lässt sich das gesamte Leitwerk verstellen, bzw. trimmen.(Bei anderen Flugzeugen auch und so weiter, führt jetzt aber zu weit).
MCAS trimmt,die Nase geht runter und der Pilot zieht dagegen,nach 10 Sekunden erfolgt ein stärkerer Ausschlag und so weiter bis Aufschlag.
Man muß die Motoren, die MCAS dazu ansteuert ausschalten.Das wußten die Lions und Ethiopians aber nicht.
Wäre halt günstig, wenn so etwas im Manual steht,oder?
Mit den Landeklappen kannst Du da gar nichts erreichen.
Danke
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kotzfisch
Du hast ihn mißverstanden.Die normale Höhenruderfunktion sind Klappen bzw. Ruder hinten am Höhenruder.
Bei der MAX lässt sich das gesamte Leitwerk verstellen, bzw. trimmen.(Bei anderen Flugzeugen auch und so weiter, führt jetzt aber zu weit).
MCAS trimmt,die Nase geht runter und der Pilot zieht dagegen,nach 10 Sekunden erfolgt ein stärkerer Ausschlag und so weiter bis Aufschlag.
Man muß die Motoren, die MCAS dazu ansteuert ausschalten.Das wußten die Lions und Ethiopians aber nicht.
Wäre halt günstig, wenn so etwas im Manual steht,oder?
Mit den Landeklappen kannst Du da gar nichts erreichen.
Also eine "Voreinstellung" des Leitwerks am Heck. Und das laesst sich so einstellen, dass es bei maximalem Aufwaertseinstellung der manuellen Klappen immer noch nach unten geht.
Ich beglueckwuensche die Konstrukteure fuer die duemmste Erfindung im Flugzeugbau.
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Instruktiver ist das hier- es ist keine Voreinstellung.
ist kurz aber gut dargestellt.
patrik ist ein Liebling von mir.
Bitte:
https://www.youtube.com/watch?v=YYab0aaMRHs&t=538s
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Es ist freilich eine der dümmstenPfuschereien imzivilen Flugzeugbau je.Das schon.
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