Die vergessene Architectura Navalis

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Weil so ein schönes Schiff zu Restaurierung dreistellige Millionenbeträge verschlingt. Lese Dir mal die Restaurierungsberichte der "Victory" durch.

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Bedenkt man, für welchen Blödsinn solche Summen offenbar bedenkenlos ausgegeben werden, kann das nicht der einzige Grund sein.

[Heifüsch]

Warum wird so ein schönes Schiff versenkt und nicht irgendeinem Museum übergeben?

Die Briten besaßen damals schon noch ein paar dieser Veteranen aus der Zeit der napoleonischen Kriege. Und da die Implacable von den Franzosen gekapert worden war, bevor sie in die RN eingegliedert wurde, sah man es als Zeichen der Verbrüderung an, diese Schiffsruine gemeinsam zu versenken. Man hätte sie natürlich auch zurückgeben können, da die Franzosen kein einziges historisches Schiff dieser Art besitzen. Aber nach dem Krieg hatten natürlich auch die erst mal andere Sorgen.
Ich habe hier eine Broschüre aus den 30er Jahren, die den Hulk als stationäres Kadettenschulschiff zeigt. Aber schon damals waren die enormen Erhaltungskosten kaum zu stemmen, so daß man durch die Versenkung auch ein finanzielles Problem loswurde. Immerhin ist der Heckspiegel und die Galionsfigur erhalten. Im Film sieht man auch eine notdürftige Attrappe am Heck :-)



Hier der Heckspiegel der Implacable im National Maritime Museum in Greenwich, soviel ich weiß :-)

[Heifüsch]

Um noch einmal kurz auf das blecherne Ungeheuer zurückzukommen, vom selben Designer stammt nämlich auch die Yacht für Steve Jobs (bei näherem Hinsehen unschwer zu erkennen )

Ich wusste gar nicht, daß Steve Jobs blind ist :-(

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Ich wusste gar nicht, daß Steve Jobs blind ist :-(

Das ist das iBoat, das sollte zwangsweise zu jedem iPhone gekauft werden müssen - nur Jobbs' Tod hat das verhindert

[Heifüsch]

Weil so ein schönes Schiff zu Restaurierung dreistellige Millionenbeträge verschlingt. Lese Dir mal die Restaurierungsberichte der "Victory" durch.

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Als ich das letzte Mal dort war wurden gerade holzverkleidete Stahlmasten durch den Kiel hindurch in den Boden des Trockendocks einbetoniert. Daran wurden dann wieder die Marsen und Stengen montiert, Und die Wanten (ebenfalls mit Stahlkern) dienen nun der Entlastung des Rumpfes. Die Schiffsseiten hängen jetzt geradezu an dieser Stahlkonstruktion :-(

[Heifüsch]

Das ist das iBoat, das sollte zwangsweise zu jedem iPhone gekauft werden müssen - nur Jobbs' Tod hat das verhindert

Hahahahaaaa! Hihi...

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Als ich das letzte Mal dort war wurden gerade holzverkleidete Stahlmasten durch den Kiel hindurch in den Boden des Trockendocks einbetoniert. Daran wurden dann wieder die Marsen und Stengen montiert, Und die Wanten (ebenfalls mit Stahlkern) dienen nun der Entlastung des Rumpfes. Die Schiffsseiten hängen jetzt geradezu an dieser Stahlkonstruktion :-(

Hm... dann entnehme ich daraus, dass der Rumpf des Schiffes sich bereits im Zustand "fortgeschrittenen Verfalles" befindet?

[Heifüsch]

Hm... dann entnehme ich daraus, dass der Rumpf des Schiffes sich bereits im Zustand "fortgeschrittenen Verfalles" befindet?

Ein paar Fragmente der Victory hängen auch bei mir an der Wand, weil ihre Hölzer eben immer wieder erneuert werden müssen.

Sie hat ja auch schon einiges mitgemacht. Ende des 19, Jahrhunderts etwa wurde sie von einem RN-Kollegen mit ausgeprägtem eisernen Rammsteven gerammt. (Der einzige Fall aus der Zeit des Rammstevens, daß dieser auch zum Einsatz kam :-))

Und im letzten Krieg explodierte ne deutsche Fliegerbombe direkt neben ihrem Unterwasserschiff, was sie zum Glück nur etwas zerfetzte aber nicht in Brand setzte. Und dann sind da eben die ganz normalen Zerfallserscheinungen hölzerner Schiffe, mit denen bei diesem enormen Eigengewicht natürlich nicht zu Spaßen ist. Von Nelsons Originalschiff ist jedenfalls nicht mehr viel übrig. Am ehesten noch die fetten Kielsegmente oder die "Lieger", die massiven Unterteile der Spanten, die quer über dem Kiel liegen. Alles, was relativ leicht zu ersetzen ist, wurde garantiert auch schon ersetzt, so wie die typischen ledernen Löscheimer, die vor einiger Zeit auch bei Ebay-UK versteigert wurden. Die stammten natürlich auch nicht aus dem Jahr 1805 sondern waren Nachbauten aus dem 20. Jhdt. die durch neue Exemplare ersetzt wurden.

[Cetric]

Der 'Ostindienfahrer', (engl. 'East Indiaman', ndl. 'Oostindiëvaarder').
Ein Schiffstyp, der eine mächtige Mischform zwischen Handelsschiff (mit mehr Laderaum als der Spanischen Galeone, die auch ähnliche Aufgaben zu bewältigen hatte) und Kriegssschiff, geschuldet den vielfältigen Risiken auf Fahrten zwischen Europa und Indien bis China. Nicht nur durch europäische Konkurrenz-Unternehmen (jede Großmacht hatte damals ihre Ostindien-Kompagnie, da sich gigantische Profite mit diesen Handelsrouten machen ließen), sondern auch durch regionale Piratenaufkommen. Die Fracht bestand vornehmlich aus Personal, Auswanderern, Geräten für die Kolonien entlang der Route oder im Zielgebiet auf der Hinfahrt und Gewürzen, Stoffen, Tee, Opium und auch Porzellan - für dessen Herstellung noch bis ins 18. Jahrhundert hinein das technische Know-How in Europa fehlte - auf der Rückfahrt. Die Bewaffnung eines Ostindienfahrers liegt über allem, was im 16.-18. Jahrhundert für Handelsschiffe üblich war, daher war er als Gegner auch für echte kleinere Kriegsschiffe ein harter Brocken. Einzig die Neigung der Holländer ihre Schiffe aus Kostengründen mit Personal unterzubesetzen (davon haben wir schon im Zusammenhang mit der Fleute gehört), konnte einem Ostindienfahrer zum Verhängnis werden (wenn gar nicht alle vorhandenen Geschütze bedient werden konnten oder die Batterie mit Handelswaren vollgestopft war).

'Mauritius', 'Hollandia' und 'Amsterdam' - das sind die Namen der drei Kauffahrer, die gemeinsam mit dem kleinen Schnellsegler Duyfken ("Täubchen") am 2. April 1595 von der Insel Texel aus gen Osten in See stachen. Ein gefährliches Unterfangen: nur drei der vier Schiffe und 87 der 249 Besatzungsmitglieder kehrten im August 1597 zurück. Obwohl sie nicht viel einbrachte, war die "erste niederländische Seereise" nach Asien ein Erfolg, denn mit ihr erschlossen sich die Holländer die Handelsroute nach Osten.

Andere Fahrten folgten. Mit ihren großen und schwerbewaffneten Handelsschiffen übertrumpften Kaufleute aus Seeland und Holland schon bald die Portugiesen, die diese Route schon länger befuhren. Auch die Engländer blickten neidisch auf die neue Konkurrenz. Reichbeladen mit wertvollen Kolonialwaren wie Pfeffer und Muskatnuss kehrten die niederländischen Schiffe in die Heimat zurück. Um den Wettbewerb zwischen den verschiedenen Handelshäusern einzudämmen, gründete Johan van Oldenbarnevelt die Vereinigte Ostindische Kompanie (VOC). Am 20. März 1602 erhielt diese nationale Handelsgesellschaft, die übrigens auch zur Schließung von Bündnissen im Namen der Republik, zur Kriegsführung und zur Verwaltung besetzter Gebiete befugt war, das Handelsmonopol für alle Gebiete östlich des Kaps der Guten Hoffnung.
Die VOC entwickelte sich zu einem einflussreichen Machtfaktor. "Hier können wir Großes erreichen", schrieb Jan Pieterszoon Coen an die "Heren XVII", das Direktorium der VOC in der fernen Heimat. 1619 eroberte Coen die Stadt Jayakarta und gründete das Fort Batavia. Coen war davon überzeugt, dass sich Batavia "zum trefflichsten Ort ganz Indiens" entwickeln und dass die Eroberung den Ruhm der Niederländer mehren würde: "Nun wird jedermann unser Freund sein wollen." Teile der Insel Java wurden besetzt und die Molukkeninseln Ambon und Ternate erobert. Die Bevölkerung wurde zum Gewürzanbau gezwungen. Die VOC unterwarf auch andere Orte Asiens, und in Südafrika, Indien, Ceylon (dem heutigen Sri Lanka) und Makassar wurden ebenfalls Forts errichtet. Dann nahm man Kurs auf China, und als der japanische Shogun 1641 die Grenzen des Landes für Ausländer schloss, erhielt die VOC als einziges Handelsunternehmen die Erlaubnis, ihre Niederlassung auf der Insel Dejima in der Bucht von Nagasaki weiterzuführen.

So belieferte die VOC nicht nur niederländische Lagerhäuser und Haushalte mit kostbaren Kolonialwaren und Kuriositäten aus fernen Ländern, sondern spielte auch im innerasiatischen Handel eine wichtige Rolle. Textilien, Gewürze, Kaffee, Tee, Tabak, Opium, Tropenhölzer, Eisen, Kupfer, Silber, Gold, Porzellan, Farbstoffe, Muscheln - die Ostindienfahrer transportierten eine schier unendliche Palette von Waren.
Im Jahr 1799, in der französischen Zeit, wurde die VOC aufgelöst. Heute zählen die Archive der VOC zum Weltdokumentenerbe der UNESCO.
Neben der holländischen VOC war die britische die erfolgreichste Ostindiengesellschaft und ermöglichte die Ausdehnung des britischen Weltreiches im indischen Raum. Übrigens konnten die Ostindiengesellschaften untereinander wie sie wollten Krieg führen, ohne durch politische Verhältnisse in Europa darin gehemmt zu werden; also in Europa hatten zwei Länder offiziell Frieden und in Indien und auf allen Meeren konnten sich ihre Gesellschaften die Köpfe einschlagen.
Hier ein Modellnachbau der 'Prins Willem' 1:50 von Willem Moonen, Den Haag (Flaggschiff der VOC 1651), offensichtlich sogar schwimmfähig:




Neben der von Admiral Heifüsch bereits mehrfach genannten 'Batavia' in Lelystad (original 1628):

Gibt es noch ein anderes Traditionsschiff der Holländer von der Art des Ostindienfahrers, die 'Amsterdam' (original 1749):

Hier ein durchaus segeltüchtiges Traditionsschiff der Bauart Ostindienfahrer der Schweden, allerdings mit versteckten Volvo-Schiffsmotoren im Innern; die 'Göteborg' (original 1738). Sie fuhr 2005 nach China und zurück (80% der Wegstrecke unter Segeln). Wie in vielen anderen Ländern Europas war im 18. Jahrhundert auch in Göteborg eine Ostindien-Kompanie gegründet worden, um den Handel mit dem Fernen Osten voranzutreiben. Zwischen 1731 und 1806 rüstete die Gesellschaft 132 Expeditionen nach China aus.


Den Westindienfahrer brauche ich, glaube ich, nicht in einem extra Artikel abhandeln. Der ist im Prinzip dasselbe wie ein Ostindienfahrer, nur fuhr er Routen in die Karibik und zu anderen Stapelplätzen der Neuen Welt ab und war wohl nicht ganz so groß wie der hier vorgestellte Schiffstyp.

[Heifüsch]

Der 'Ostindienfahrer',

Hier ein Amateurvideo des Nachbaus der "Prins Willem":



Und hier sein tragisches Ende :-(



Zum Glück war diese "Replik" kein wirklicher Nachbau wie die Batavia, sondern eine auf einem Stahlrumpf errichtete Schiffsattrappe nach einem Modell im Amsterdamer Schiffahrtsmuseum aus der Mitte des 17. Jhdts. Trotzdem natürlich schade, denn vom Äußeren her vermittelte dieses prächtige Schiff durchaus einen authentischen Eindruck :-(

Hier noch der Nachbau des Ostindienfahrers "Amsterdam" von 1749 vor dem Amsterdamer Schiffahrtsmuseum:



Leider wurde auch dieses Schiff rationell und kostensparend mit modernen Mitteln gebaut und dann auf alt gemacht. In vielen Details nicht besonders überzeugend, wenn man etwa die seriellen Knie (sperrholzerkleidete Stahlwinkel) der Decksbalken betrachtet. Und unter der Großluk öffnet sich ein großzügoiges "Treppenhaus", um die Touristen bequem durchschleusen zu können. Das ist auf der Batavia im Lelystad ganz anders. Dort zwängt man sich durch authentische Löcher, enge Niedergänge und ein "Soldatendeck" mit einer lichten Höhe von vielleicht 1,5 m :-)

Ein besonderes Merkmal, an dem man bewaffnete Kauffahrer von Kriegsschiffen unterscheiden kann ist übrigens das sehr hoch gelegene Batteriedeck. Anders als bei Kriegsschiffen war eben unten der Laderaum und ober drüber wurden dann die Geschütze platziert.