"Trucker"

[sibilla]

Jo, stimmt hundertprozentig.
Den russischen LKW-Führerschein zu bekommen, ist leicht. Wie übrigens jegliches Zertifikat.
Deshalb gibt es in Deutschland ja mittlerweile auch so viele russische Ingenieure, Ärzte, etc.
In Russland bekommt man übrigens sogar das Zeugnis der Seediensttauglichkeit problemlos. Man kann halbblind, Alkoholiker oder Diabetiker sein, no sweat.

na, zu deinem post paßt das ja bestens rein, was ich heute gefunden habe.

jetzt wollen sie dem kompletten handwerk an die gurgel, guggsch du:

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es wurde ja schon länger darüber gemunkelt, aber jetzt wirds angegangen.

wir leben in tollen zeiten.

grüßle, s.

sorry, ich will den strang nicht mißbrauchen, ich finde aber, irgendwie gehören diese schlechten nachrichten auch dazu.

[Xarrion]

Genau! Unter Ausnutzung sämtlicher (legaler) Möglichkeiten kommst Du schon auf 236 Stunden. Früher war das Fahren auf 2 Tachoscheiben zumindest im Containerverkehr Gang und Gäbe. Durch die neuen digitalen Geräte hat sich das zwar ziemlich gebessert, aber auch da gibt es mittlerweile Dank spezieller Software Möglichkeiten der Manipulation.

Fahren mit 2 Tachoscheiben. Tja, das waren noch Zeiten.
Oder der alte Trick mit dem Zigarettenstummel. Da stand dann auf der Scheibe Pause, obwohl der Dampfer munter rollte.

Naja, der Containerverkehr war aber ohnehin schon immer ziemlich halbseiden.
Die fahren ja fast nur im Nahverkehr. 150 Kilometer ist da schon die Ausnahme.
Da geht natürlich Einiges. Wenn auf der BAB Kontrolle angesagt ist, was man ja über CB erfährt, geht es eben auf die Bundesstraße. Bei den geringen Entfernungen, die im Containerverkehr gefahren werden, fällt der Zeitverlust nicht ins Gewicht.

[Helgoland]

Naja, der Containerverkehr war aber ohnehin schon immer ziemlich halbseiden.
Die fahren ja fast nur im Nahverkehr. 150 Kilometer ist da schon die Ausnahme.
Da geht natürlich Einiges. Wenn auf der BAB Kontrolle angesagt ist, was man ja über CB erfährt, geht es eben auf die Bundesstraße. Bei den geringen Entfernungen, die im Containerverkehr gefahren werden, fällt der Zeitverlust nicht ins Gewicht.

Nah- und Fernverkehr gibt es ja eigentlich so nicht mehr, seitdem die roten und blauen Konzessionen weggefallen sind. Und Container werden von den Häfen überall hin transportiert. Selbst wer nur im "nassen Dreieck" (Bremen, Bremerhaven, Hamburg) Kombiverkehr fährt (bzw. Umfuhren macht), kommt locker auf 300 Km täglich. Um die Maut zu sparen (bei den Frachtraten verständlich), fahren ohnehin vor allem Subunternehmer von Bremen nach Hamburg oder umgekehrt die B75 bzw. den Bremerhaven-Hamburg-Törn über B71/74.

[Knudud_Knudsen]

auf Buam...

[Xarrion]

Nah- und Fernverkehr gibt es ja eigentlich so nicht mehr, seitdem die roten und blauen Konzessionen weggefallen sind. Und Container werden von den Häfen überall hin transportiert. Selbst wer nur im "nassen Dreieck" (Bremen, Bremerhaven, Hamburg) Kombiverkehr fährt, kommt locker auf 300 Km täglich. Um die Maut zu sparen (bei den Frachtraten verständlich), fahren ohnehin vor allem Subunternehmer von Bremen nach Hamburg oder umgekehrt die B75 bzw. den Bremerhaven-Hamburg-Törn über B71/74.

Naja, die Konzessionen gibt es ja schon ewig nicht mehr.
Dennoch wird im Transportgewerbe nach wie vor zwischen Nah- und Fernverkehr getrennt.
Danach richtet sich zum Beispiel die Auswahl der Zugmaschinen etc.
Im NV braucht man keine Koje; Im FV geht es gar nicht ohne.

Im Transportgewerbe wird nicht die Gesamtfahrstrecke des Tages gezählt, sondern nur die Strecke zwischen Ladestelle und Entladestelle.
Container werden gewöhnlich nur im Nahbereich bis etwa 150 KM per LKW transportiert. Der Rest geht auf die Schiene.
Einen Seecontainer über längere Strecken per LKW zu transportieren, ist im Regelfall unrentabel.
Bei eiliger Terminfracht wird es natürlich trotzdem gemacht. Kostet aber auch entsprechend mehr.
Ist ja auch kein Wunder, da es im Regelfall keine Rückfracht gibt, d.h. die Zugmaschine fährt mit dem Lafettenauflieger leer zurück. Das muß eingepreist werden.

[Helgoland]

Naja, die Konzessionen gibt es ja schon ewig nicht mehr.
Dennoch wird im Transportgewerbe nach wie vor zwischen Nah- und Fernverkehr getrennt.
Danach richtet sich zum Beispiel die Auswahl der Zugmaschinen etc.
Im NV braucht man keine Koje; Im FV geht es gar nicht ohne.

Es gibt im Containerverkehr so gut wie keine Zugmaschine ohne große Hütte mehr, da die Jungs mittlerweile da stehen bleiben, wo die Lenkzeit rum ist. Und das kann durchaus 40Km vor der Wohnung sein. Schau Dir mal die Zugmaschinen von innen an, ob Nah- oder Fernverkehr: Vollausstattung! Fehlt eigentlich nur noch die Dusche.

Im Transportgewerbe wird nicht die Gesamtfahrstrecke des Tages gezählt, sondern nur die Strecke zwischen Ladestelle und Entladestelle.

Das ist richtig! Bezahlt wird nach Tarif-Kilometern, egal, ob Du Luftlinie fährst oder von Bremen nach Hamburg über München.

Container werden gewöhnlich nur im Nahbereich bis etwa 150 KM per LKW transportiert. Der Rest geht auf die Schiene.
Einen Seecontainer über längere Strecken per LKW zu transportieren, ist im Regelfall unrentabel.
Bei eiliger Terminfracht wird es natürlich trotzdem gemacht. Kostet aber auch entsprechend mehr.
Ist ja auch kein Wunder, da es im Regelfall keine Rückfracht gibt, d.h. die Zugmaschine fährt mit dem Lafettenauflieger leer zurück. Das muß eingepreist werden.

Der Bahnanteil hält sich aufrgrund der "Just-in-Time"-Praxis in engen Grenzen. Das Ganze geht so: Der LKW nimmt, sagen wir mal am NTB (Nordsee-Terminal Bremerhaven) mit seinem Chassis einen 40'-Container auf, erledigt die Zollformalitäten und fährt mit der Büchse direkt zum Kunden, egal wo in Deutschland (oder benachbartem Ausland), wo der Container entladen wird. Da es in den seltensten Fällen im selben Container (der ja der Reederei gehört) direkte Rückladung für den Export gibt, geht der Leercontainer in ein Depot oder lädt in der Nähe des Entladeortes bei einer Spedition Sammelgut, welches auf dem Rückweg nach Bremerhaven irgendwo bei diversen Abladestellen entladen wird. Danach geht der leere Container dann ebenfalls ins Depot. Dadurch verdient der Spediteur doppelt, weil die Reederei ja den kompletten Rundlauf (leer wie voll) nach Tarifkilometern bezahlt. Umgekehrt geht es ebenso: Der LKW nimmt in einem Depot in Bremerhaven einen Leercontainer auf, fährt damit zum Kunden und lädt dort. Der volle Container geht dann zur Verschiffung in irgendein Seehafen-Terminal, sagen wir mal nach Hamburg zum Burchardkai. Dort oder an einem anderen Hamburger Terminal bekommt der LKW dann erneut einen Container und das Ganze geht von vorne los. Start-und Ziel sind immer die Terminals in Bremerhaven, Hamburg, Rotterdam und Antwerpen. Das macht der "Fernverkehr". Der "Nahverkehr" lädt bzw. entlädt zwar auch Container bei Kunden im 200Km-Umkreis, ist aber überwiegend mit Umfuhren zwischen den Terminals im "nassen Dreieck" HH-HB-BHV beschäftigt. Und weil der Arbeitgeber selbstverständlich auf die komplette Ableistung der Tageslenkzeit (3 x die Woche 9 Std. & 2x die Woche 10Std.) besteht, kann es vorkommen, auch wenn Du in der Nähe wohnst, dass Du da Deine Ruhezeit absolvierst, wo es Dir Dein digitaler Kollege befiehlt. Die Tageslenkzeit ist aber nicht zu verwechseln mit der Schichtzeit, die incl. Pausen und Arbeitszeiten (Be-und Entladen, Zoll usw.) bis zu 15 Std. betragen darf und es in der Regel auch tut. Leerchassisfahrten (oder wie Du sagst: Lafette) kommen so gut wie gar nicht vor und wenn, dann tatsächlich nur im Nahbereich, wenn Du z.B. in Bremen einen Container abgibst und in Bremerhaven einen neuen bekommst. Die Disponenten sehen aber zu, dass Du möglichst da aufnimmst, wo Du abgibst. Es ist billiger, den LKW stehen zu lassen und auf einen Container zu warten, als ohne Container für einen Preis zu fahren, der nicht mal die Spritkosten deckt.

[Xarrion]

Es gibt im Containerverkehr so gut wie keine Zugmaschine ohne große Hütte mehr, da die Jungs mittlerweile da stehen bleiben, wo die Lenkzeit rum ist. Und das kann durchaus 40Km vor der Wohnung sein. Schau Dir mal die Zugmaschinen von innen an, ob Nah- oder Fernverkehr: Vollausstattung! Fehlt eigentlich nur noch die Dusche.



Das ist richtig! Bezahlt wird nach Tarif-Kilometern, egal, ob Du Luftlinie fährst oder von Bremen nach Hamburg über München.



Der Bahnanteil hält sich aufrgrund der "Just-in-Time"-Praxis in engen Grenzen. Das Ganze geht so: Der LKW nimmt, sagen wir mal am NTB (Nordsee-Terminal Bremerhaven) mit seinem Chassis einen 40'-Container auf, erledigt die Zollformalitäten und fährt mit der Büchse direkt zum Kunden, egal wo in Deutschland (oder benachbartem Ausland), wo der Container entladen wird. Da es in den seltensten Fällen im selben Container (der ja der Reederei gehört) direkte Rückladung für den Export gibt, geht der Leercontainer in ein Depot oder lädt in der Nähe des Entladeortes bei einer Spedition Sammelgut, welches auf dem Rückweg nach Bremerhaven irgendwo bei diversen Abladestellen entladen wird. Danach geht der leere Container dann ebenfalls ins Depot. Dadurch verdient der Spediteur doppelt, weil die Reederei ja den kompletten Rundlauf (leer wie voll) nach Tarifkilometern bezahlt. Umgekehrt geht es ebenso: Der LKW nimmt in einem Depot in Bremerhaven einen Leercontainer auf, fährt damit zum Kunden und lädt dort. Der volle Container geht dann zur Verschiffung in irgendein Seehafen-Terminal, sagen wir mal nach Hamburg zum Burchardkai. Dort oder an einem anderen Hamburger Terminal bekommt der LKW dann erneut einen Container und das Ganze geht von vorne los. Start-und Ziel sind immer die Terminals in Bremerhaven, Hamburg, Rotterdam und Antwerpen. Das macht der "Fernverkehr". Der "Nahverkehr" lädt bzw. entlädt zwar auch Container bei Kunden im 200Km-Umkreis, ist aber überwiegend mit Umfuhren zwischen den Terminals im "nassen Dreieck" HH-HB-BHV beschäftigt. Und weil der Arbeitgeber selbstverständlich auf die komplette Ableistung der Tageslenkzeit (3 x die Woche 9 Std. & 2x die Woche 10Std.) besteht, kann es vorkommen, auch wenn Du in der Nähe wohnst, dass Du da Deine Ruhezeit absolvierst, wo es Dir Dein digitaler Kollege befiehlt. Die Tageslenkzeit ist aber nicht zu verwechseln mit der Schichtzeit, die incl. Pausen und Arbeitszeiten (Be-und Entladen, Zoll usw.) bis zu 15 Std. betragen darf und es in der Regel auch tut. Leerchassisfahrten (oder wie Du sagst: Lafette) kommen so gut wie gar nicht vor und wenn, dann tatsächlich nur im Nahbereich, wenn Du z.B. in Bremen einen Container abgibst und in Bremerhaven einen neuen bekommst. Die Disponenten sehen aber zu, dass Du möglichst da aufnimmst, wo Du abgibst. Es ist billiger, den LKW stehen zu lassen und auf einen Container zu warten, als ohne Container für einen Preis zu fahren, der nicht mal die Spritkosten deckt.

Was soll ich dazu noch sagen?
Man darf also die Tageslenkzeit nicht mit der Schichtzeit verwechseln.
Man muß tatsächlich stehenbleiben, wenn die Tageslenkzeit voll ist? Hm, das wußte ich ja alles noch gar nicht.

Das Transportgewerbe scheint ja sehr interessant zu sein.

[Murmillo]

...

Der Bahnanteil hält sich aufrgrund der "Just-in-Time"-Praxis in engen Grenzen. Das Ganze geht so: Der LKW nimmt, sagen wir mal am NTB (Nordsee-Terminal Bremerhaven) mit seinem Chassis einen 40'-Container auf, erledigt die Zollformalitäten und fährt mit der Büchse direkt zum Kunden, egal wo in Deutschland (oder benachbartem Ausland), wo der Container entladen wird...

Bist du da sicher ? Ein Lkw-Fahrer, welcher die Geschwindigkeitsbegrenzungen und auch Lenk-,Pausen- und Ruhezeiten einhält, schafft es an einem Tag nicht mal von Berlin nach München. Die Bahn fährt ganz ohne solche Restriktionen.
Ich frage nicht ohne Grund. In der Regel mache ich bei uns in der Firma die ganzen Absprachen, wenn wir Container nach z.B. die USA versenden.
Der Container wird zwar in Bremerhaven oder Hamburg aufs Schiff geladen, kommt aber von einem Bahn-Containerterminal in München , geht von unserer Firma auch wieder dort hin, wird auf die Bahn geladen und am jeweiligen Ort wieder entladen. Da fährt keiner extra von München nach Hamburg oder Bremerhaven.

[Helgoland]

Was soll ich dazu noch sagen?
Man darf also die Tageslenkzeit nicht mit der Schichtzeit verwechseln.
Man muß tatsächlich stehenbleiben, wenn die Tageslenkzeit voll ist? Hm, das wußte ich ja alles noch gar nicht.

Das Transportgewerbe scheint ja sehr interessant zu sein.

Dass ich Dir damit nichts neues erzähle, war mir durchaus klar! Aber Du bist ja nicht der Einzige, der das liest. ;-)

[Helgoland]

Bist du da sicher ? Ein Lkw-Fahrer, welcher die Geschwindigkeitsbegrenzungen und auch Lenk-,Pausen- und Ruhezeiten einhält, schafft es an einem Tag nicht mal von Berlin nach München. Die Bahn fährt ganz ohne solche Restriktionen.
Ich frage nicht ohne Grund. In der Regel mache ich bei uns in der Firma die ganzen Absprachen, wenn wir Container nach z.B. die USA versenden.
Der Container wird zwar in Bremerhaven oder Hamburg aufs Schiff geladen, kommt aber von einem Bahn-Containerterminal in München , geht von unserer Firma auch wieder dort hin, wird auf die Bahn geladen und am jeweiligen Ort wieder entladen. Da fährt keiner extra von München nach Hamburg oder Bremerhaven.

Das ist richtig, trotzdem werden rund 80 Prozent der Containertransporte mit dem Lkw, 18 Prozent mit der Bahn und 2 Prozent per Binnenschiff abgewickelt. Das liegt in erster Linie daran, dasss der LKW wesentlich schneller und flexibler ist. Bis so ein Zug zusammengestellt und der Container im jeweiligen Güterbahnhof angekommen ist, wo er dann ebenfalls noch einmal auf einen LKW (Kombiverkehr) umgeladen werden muss, vergeht erheblich mehr Zeit als bei einer Direktzustellung. Ausserdem ist es teurer! Fahr mal nur die A7 von Hamburg nach Kempten und zähle die Container, die dort in beide Richtungen unterwegs sind!