Air power 2016 in zeltweg

[Filofax]

So sieht es leider aus. Hinweise auf technische Probleme gibt es bislang keine. Auch die Aussage des Passagiers deutet auf einen [Links nur für registrierte Nutzer] hin.

RIP

Ähnliche Fragen wie ich stellt sich jetzt auch der "Kurier":

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Seit April hatte Arch die Genehmigungen für Landungen zur Versorgung der Hütte. Wie er die allerdings bekommen hat, ist unklar. Normalerweise gelten im Nationalpark Hohe Tauern strengste Flugregeln. Nachdem Arch, wie berichtet, keine Konzession für Versorgungsflüge hatte, muss er diesen Freundschaftsdienst als Privatperson durchgeführt haben.

Wie bekam Arch also die Erlaubnis, für einen Privatflug in der Nacht von einer Hütte im Nationalpark Hohe Tauern abzuheben? Fehlende Genehmigungen wären ein mögliches Motiv, den Transponder abzuschalten.

.....

Interessant ist jedenfalls auch, dass Arch offenbar mehrfach St. Gallen angeflogen hat; Ziel war dabei der Heliport Schindellegi. Über den Grund für die Flüge dorthin gibt sich der Chef des Heliports jedenfalls kryptisch: "Der Hannes ist ein Freund, dazu sage ich nichts."

[Sechserpack]

Ähnliche Fragen wie ich stellt sich jetzt auch der "Kurier":

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Ich auch. Ich kenn zwar nur die Gesetze in DE und US, aber ich vermute, in Österreich sind sie ähnlich. Für kommerzielle Flüge gelten sehr viel strengere Regeln als für Privatpiloten. Privatpiloten ist verboten, Passagiere oder Waren für Geld zu transportieren. Viele tun es trotzdem und deklarieren die Flüge als "Freundschaftsdienst". Bezahlt wird schwarz, unter der Hand. Behörden und Unfallermittler kennen den Trick natürlich auch.

Archs Flug zu der Hütte (Kartoffeln hoch, Hüttenwart runter) war als Privatflug (nach St. Gallen?) deklariert, riecht aber sehr nach kommerzieller Operation. Dafür hätter er unter Sichtflugregeln bei Nacht (NVFR) z.B. einen Kopiloten gebraucht. Vom lästigen Papierkram (AOC, etc.) gar nicht zu reden.

[Filofax]

Ich auch. Ich kenn zwar nur die Gesetze in DE und US, aber ich vermute, in Österreich sind sie ähnlich. Für kommerzielle Flüge gelten sehr viel strengere Regeln als für Privatpiloten. Privatpiloten ist verboten, Passagiere oder Waren für Geld zu transportieren. Viele tun es trotzdem und deklarieren die Flüge als "Freundschaftsdienst". Bezahlt wird schwarz, unter der Hand. Behörden und Unfallermittler kennen den Trick natürlich auch.

Archs Flug zu der Hütte (Kartoffeln hoch, Hüttenwart runter) war als Privatflug (nach St. Gallen?) deklariert, riecht aber sehr nach kommerzieller Operation. Dafür hätter er unter Sichtflugregeln bei Nacht (NVFR) z.B. einen Kopiloten gebraucht. Vom lästigen Papierkram (AOC, etc.) gar nicht zu reden.

Flug war illegal:
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Todesflug: Arch hätte nicht fliegen dürfen

Hannes Arch hätte den Versorgungsflug, bei dem er in den Hohen Tauern ums Leben gekommen ist, nicht absolvieren dürfen, so Albert Kreiner vom Land Kärnten. Ein Bescheid des Landes verbot Flüge nach 16.00 Uhr, der tödliche Unfall passierte nach 21.00 Uhr.

Interessant ist natürlich, warum die Behörde namentlich Herr Kreiner diese Flüge überhaupt genehmigt hat, ohne dass Hannes Arch ein zugelassenes Unternehmen vorweisen konnte:

Arch müsse von diesem Verbot auf jeden Fall gewusst haben, so Kreiner: „Für die Erlaubnis zur Belieferung der Hütte hat Arch ja ein klassisches Behördenverfahren durchlaufen. Dabei hat er den strengen Auflagen ausdrücklich zugestimmt. Noch dazu war Arch ja ein profunder Kenner der Materie, der auch über die Regeln Bescheid gewusst hat.“

Ich bin gespannt ob etwas heraus kommt oder ob nach guter österreichischer Art mal wieder kräftig vertuscht wird, sobald Behörden an solchen dubiosen Machenschaften beteiligt sind.

[kotzfisch]

Was soll das- einer der besten Kunstflieger der Welt ist tot und ihr labert über Regeln?

[Moruk]

Soviel mir bekannt, sind die Triebwerke auch beim Hansa-Jet HFB 320 verwendet worden. Sollten also CJ-610 von GE sein. Gedrosselt sind die nicht, soviel mir bekannt, allerhöchstens kann man den Schubhebel nicht so weit bewegen, dass sie volle Leistung bringen. Aber es ist so, dass eine der Turbinen bereits die Leistung der beiden Original-Turbinen erbringt, wurde mir erzählt.
Muss ich mich noch mal kundig machen,wenn ich nächste Woche wieder mal auf dem Flugplatz Manching bin.

Mit den Original-Turbinen der Jumo003 wäre ja auch eine nur kurze Platzrunde das reinste Himmelfahrtskdo. ! Aber das weißt Du sicher besser als ich!

[Murmillo]

Mit den Original-Turbinen der Jumo003 wäre ja auch eine nur kurze Platzrunde das reinste Himmelfahrtskdo. ! Aber das weißt Du sicher besser als ich!

Jumo004 ! Für die Me262 war mal das BMW003 vorgesehen, aber nach einem Problem damit in der Flugerprobung wurde dann auf Jumo004 umgeschwenkt. Das BMW003 war nicht so kräftig und wurde später teilweise an der Arado 234 und der Heinkel 162 eingesetzt,weil nicht genügend Jumos verfügbar waren. Die Nummern 004 und 003 ergaben sich übrigens aus den Projektnummern 109-003 und 109-004 des RLM für diese Entwicklungsvorhaben.
In der Konstruktion und der A-Serie war das Jumo004 eigentlich (für die damalige Zeit) recht zuverlässig, ein Himmelfahrtskommando wurde es erst, als man aus Gründen von Materialengpässen bei z.B. Nickel und Molybdän auf Ersatzstoffe umschenkte und wichtige Teile aus Tiefziehblechen herstellte, wie es dann bei der B-Serie der Fall war.

[Moruk]

Jumo004 ! Für die Me262 war mal das BMW003 vorgesehen, aber nach einem Problem damit in der Flugerprobung wurde dann auf Jumo004 umgeschwenkt. Das BMW003 war nicht so kräftig und wurde später teilweise an der Arado 234 und der Heinkel 162 eingesetzt,weil nicht genügend Jumos verfügbar waren. Die Nummern 004 und 003 ergaben sich übrigens aus den Projektnummern 109-003 und 109-004 des RLM für diese Enrwicklungsvorhaben.
In der Konstruktion und der A-Serie war das Jumo004 eigentlich recht zuverlässig, ein Himmelfahrtskommando wurde es erst, als man aus Gründen von Materialengpässen bei z.B. Nickel und Molybdän auf Ersatzstoffe umschenkte und wichtige Teile aus Tiefziehblechen herstellte, wie es dann bei der B-Serie der Fall war.

Ja Murmillo ich bin da nicht unbedingt der Fachmann für wie Du, habe halt meine Infos aus dem Buch "eine höhere Pflicht" mit den Erlebnissen von Franz Stiegler ;-) aber gerade angesichts dieser Umstände finde ich die Einsatzbereitschaft und die Tapferkeit der Me262-Piloten äußerst bemerkenswert!

[kotzfisch]

Jumo004 ! Für die Me262 war mal das BMW003 vorgesehen, aber nach einem Problem damit in der Flugerprobung wurde dann auf Jumo004 umgeschwenkt. Das BMW003 war nicht so kräftig und wurde später teilweise an der Arado 234 und der Heinkel 162 eingesetzt,weil nicht genügend Jumos verfügbar waren. Die Nummern 004 und 003 ergaben sich übrigens aus den Projektnummern 109-003 und 109-004 des RLM für diese Entwicklungsvorhaben.
In der Konstruktion und der A-Serie war das Jumo004 eigentlich (für die damalige Zeit) recht zuverlässig, ein Himmelfahrtskommando wurde es erst, als man aus Gründen von Materialengpässen bei z.B. Nickel und Molybdän auf Ersatzstoffe umschenkte und wichtige Teile aus Tiefziehblechen herstellte, wie es dann bei der B-Serie der Fall war.

Wie ich in der Untertageverlagerung Stichling anhand der Überreste live bestätigen kann.