BER Berliner Flughafen

[Deutschmann]

Dem ist nichts hinzuzufügen. Zu!

[Schwabenpower]

Man sollte Berlin abreissen und neben einem funktinierenden Flughafen wieder aufbauen. Ist wahrscheinlich billiger als BER fertigzustellen.

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Warum wieder aufbauen?

[Zyankali]

Unter den Millionen Fachkräften der letzten Jahre sollten sich doch ein paar Lotsen befinden.

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bloss nicht, am end losten die die flugzeuge dann direkt in den reichstag. obwohl...

[Tamina]

Meiner Meinung nach geht es nicht um den Flughafen, deshalb muß das Personal ständig gewechselt werden sobald ein neuer Bauabschnitt anfällt, damit keiner genau weiß, was da wirklich gebaut wird.

Mittlerweile bin ich davon überzeugt. Ebenfalls Stuttgart 21 und alle Bauwerke die über Zeit und das Geld hinausgehen.

Es wird immer Erklärungsmodelle geben, warum es noch ein paar Jahre dauern wird.

[MorganLeFay]

....
Warum wieder aufbauen?

Auch wieder wahr...

[Politikqualle]

.... Warum wieder aufbauen?

.... .....

[krupunder]

Wir sollten uns nicht von dem ganzen Schatten-Theater, was die Polit-Marionetten für die blöden Goiyms aufführen, nicht weiter blenden lassen. Fahrt selbst hin und überzeugt euch, da werden keine Türen und Brandschutzanlagen repariert. Sondern es fahren Kipper mit Aushub auf die Deponie Schöneiche (Zossen) !
Und dieses mit etwas fremdländisch aussehenden Fahren, von denen keiner aus der Umgebung stammt.

Warum ??

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[OneDownOne2Go]

Politikqualle ist hier erst mal raus. Meine Geduld mit seinen Tiraden ist nicht endlos...

[OneDownOne2Go]

bloss nicht, am end losten die die flugzeuge dann direkt in den reichstag. obwohl...

Aber bitte, wenn über die nächste Diätenerhöhung abgestimmt wird. Da haben wir wenigstens die allermeisten Ferkelchen zusammen...

[ABAS]

Man sollte Berlin abreissen und neben einem funktinierenden Flughafen wieder aufbauen. Ist wahrscheinlich billiger als BER fertigzustellen.

Das BER Projekt ist ein typisches Privatisierungsevent. Die ehemalige staatliche Holding
uebergibt in die Haende der " freien Wirtschaft " und die Vorfinanzierung aller notwendigen
Investitionen uebernehmen, wie im Kapitalismus ueblich, der Dummstaat und das Dummvolk
als sklavische " Zahlschweine " der Finanz- und Wirtschaftsfaschisten. Die gigantischen
Profite des BER fahren die naechsten Jahrzehnte selbstverstaendlich die privaten Betreiber ein.

Bauprojekt BER
Probleme beim Flughafen Berlin Brandenburg

Das einst hoffnungsvolle Einheitsprojekt BER – Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ macht beinahe täglich neue Negativschlagzeilen und zieht Klagen in Millionenhöhe nach sich. Wie kam es dazu und was ging schief?

Bereits fünf Mal wurde der Eröffnungstermin des neuen Berliner Großflughafens nach hinten korrigiert. Nachdem in den 1990er Jahren die Idee mit dem Arbeitstitel BBI – Berlin Brandenburg International entstand, begann 1997 die Ausschreibung zur Privatisierung der staatlichen Flughafen-Holding mit dem Ziel den neuen Flughafen im Jahr 2007 zu starten.

Vier Jahre Streit

Die Hauptkonkurrenten im Zuge der Ausschreibung, die IVG Holding AG und die Hochtief AirPort GmbH, welche sich über mehrere Jahre vor Gericht stritten, traten schließlich 2001 als gemeinsamer Anbieter in Erscheinung. Der damalige Hochtief-Berater Dieter Faulenbach da Costa kalkulierte als einer der ersten etwa 4 Milliarden Euro Gesamtkosten für den Bau des Großflughafens. Hochtief und IVG boten 2001 gemeinsam 2 Milliarden Euro für die erste Ausbaustufe bis zur Eröffnung an.

Die drei Flughafengesellschafter Berlin, Brandenburg und der Bund waren jedoch nur bereit 1,7 Milliarden Euro zu zahlen. Das gemeinsame Konsortium aus Hochtief und IVG forderte daraufhin 15 Prozent Zinsen auf diesen Betrag beziehungsweise eine Erhöhung der Flughafengebühren für Tegel, Schönefeld und Tempelhof durch die Luftfahrtbehörde. Im Mai 2003 folgte dann der Abbruch der Gespräche mit Hochtief und IVG durch die Gesellschafter; damit wurde auch eine Entschädigung in Höhe von 40 Millionen Euro für das Konsortium fällig. Die Gesellschafter wollten nun den Flughafen in Eigenregie bauen und avisierten eine Eröffnung in 2009.

Die erste Führungsspitze des Großprojekts

Die Leitung der Planung und die Zuständigkeit für technische Belange und Finanzen übernahm im Januar 2004 der Experte und Manager Thomas Weyer, der als eine Referenz bereits den erfolgreichen Start des Athener Flughafens vorzeigen konnte. Er wurde dem einstigen Konkurrenten Hochtief durch den Aufsichtsrat unter Vorsitz von Klaus Wowereit abgeworben. Das Amt des Flughafenchefs hatte seit 2006 Rainer Schwarz inne. Offiziell gab es den feierlichen Startschuss für den Bau des neuen Flughafens Berlin Brandenburg am 5. September 2006. Während die Baukosten auf knapp unter 2 Milliarden Euro geschätzt wurden, sollte die Eröffnung des Hauptstadtflughafens am 31. Oktober 2011 stattfinden. Beides Trugschlüsse, wie sich später herausstellen sollte.

Zu diesen Schwierigkeiten in der Umsetzung gesellte sich die Unzufriedenheit der Anwohner: Im Oktober 2004, nachdem der Großflughafen unter Auflagen eine Baugenehmigung erhalten hatte, reichten Flughafengegner beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Klage ein. Im April 2005 verhängte das Gericht einen vorläufigen Baustopp. In letzter Instanz wurde der Bau des Flughafens jedoch unter verstärkten Lärmschutzauflagen erlaubt.

Weitere Komplikationen und Hürden

Nach dem zähen und unharmonischen Start des Großprojektes ging es problematisch weiter. Die Ausschreibung für das Flughafenterminal wurde vom Aufsichtsrat im Oktober 2007 abgebrochen, da die Preiskalkulation der Flughafengesellschaft mit 630 Millionen Euro und die der Baukonzerne mit einer Milliarde Euro weit auseinander lagen. Anstatt die Mittel zu erhöhen, wollte die Flughafengesellschaft das Problem auf ihre Art lösen: Die Ausschreibung für den Bau des Flughafenterminals erfolgte nun in sieben Teilen, während den Baukonzernen Preisabsprache vorgeworfen wurde. Wieder mündete dieser Konflikt in einer Gerichtsverhandlung.

Mittlerweile ist klar, dass sich die Kosten für den Bau des Abfertigungsgebäudes auf 1,2 Milliarden Euro verdoppelt haben. Die Kalkulation der Flughafengesellschaft hatte wichtige Posten, wie beispielsweise die Errichtung von flughafenspezifischen Anlagen, ausgelassen. Neue Gutachten ließen im November 2012 befürchten, dass das Terminal aus Brandschutzgründen komplett überarbeitet werden müsste. Dies ließ den Eröffnungstermin noch unklarer erscheinen.

Weitere Bauverzögerungen ergaben sich auch 2007 durch eine fehlerhafte Fluchtwegplanung, die einen neuen Bauantrag nach sich zog – ebenfalls eine Nachwirkung der zersplitterten Ausschreibung.
Wechsel in der Führungsriege

Schließlich stieg der Chefplaner Thomas Weyer aus dem Flughafenprojekt aus und wechselte zum Flughafen München. Dieser Wechsel ließ Raum für negative Spekulationen in Bezug auf die Erfolgsaussichten der aufgeteilten Ausschreibung des Projektes.

Manfred Körtgen, der die Position des Bereichsleiters für die Planung des Flughafens Berlin Brandenburg innehatte, folgte Weyer als Verantwortlicher für den Bereich Technik. Gut vier Jahre darauf schied Körtgen aus. Der Chef des Flughafens, Rainer Schwarz, übernahm den Finanzbereich von Weyer.
Unzureichende Projektsteuerung

Anfang 2009 wurde die Projektsteuerungsfirma Drees & Sommer nach nur wenigen Monaten wieder aus dem Projekt verabschiedet. Sie hatten Ende 2008 in einem Gutachten gewarnt, dass der Flughafen nicht zu den geplanten Kosten und Daten eröffnet werden könnte. Sie kritisierten die Planungsgemeinschaft Berlin-Brandenburg International (PG BBI), welche sich aus dem Architektenbüro gmp Generalplanungsgesellschaft mbH, dem Planungsbüro JSK Dipl. Ing. Architekten und der IGK-IGR Ingenieurgesellschaft Kruck mbH zusammensetzte, für die wiederholt teuren Änderungswünsche. Die Wirtschaftsprüfer Ernst & Young untermauerten seinerzeit diese Kritik.

Nach dem Ausscheiden von Drees & Sommer wurde die heutige WSP Deutschland AG vom Aufsichtsrat des BBI als neuer Projektsteuerer beauftragt. Zusätzlich wurde Kritik an den Zeichnungen und Berechnungen der gmp durch die involvierten Bauunternehmen laut.

Die Flughafengesellschaft des Flughafens Berlin Brandenburg verschob im Juni 2010 die für Ende Oktober 2011 geplante Eröffnung des Flughafens auf den 3. Juni 2012. Als Gründe führten sie die Insolvenz der Planungsfirma IG Kruck, den harten Winter sowie verschärfte Sicherheitsbestimmungen an. Insider vermuteten in der Insolvenz der IG Kruck eine Präventivmaßnahme, um eventuellen Entschädigungsansprüchen vorzubeugen.

Kontrollverlust

Ende 2010 wurde deutlich, dass der Zeitplan nicht mehr einzuhalten war. Die Konstruktion der Sicherheitstechnik hing 15 Monate hinterher. Der Verzug ließ sich nur durch Mehrkosten in Höhe von 20 Millionen Euro auf elf Monate verringern. Das Bauordnungsamt monierte, dass die Bauarbeiten schon eine Weile ungeprüft voranschritten. Etwa ein Jahr später, Ende 2011, erhielt der Aufsichtsrat erste Warnungen, dass die Brandschutzanlage nicht richtig funktionierte. Die Warnungen wiederholten sich im April 2012 mit dem deutlichen Hinweis, dass eine vollautomatische Inbetriebnahme der Brandschutzanlage zum geplanten Eröffnungstermin im Juni 2012 nicht möglich sei.

Trotz eindeutiger Warnsignale in den Monatsberichten seitens der Planer hielten die Geschäftsführung der Flughafengesellschaft und der Aufsichtsrat an dem Termin fest. Die Verantwortung für das Berichtswesen an den Aufsichtsrat lag bei Rainer Schwarz. Vor allem bei ihm sieht die ermittelnde Sonderkommission des Bundesverkehrsministeriums die Verantwortung für die wiederholte Eröffnungsverschiebung, da er nicht rechtzeitig vor den Problemen gewarnt hätte.

Die Baustelle versank durch die „Endspurtmaßnahmen“, wie sie Schwarz nannte, immer mehr im Chaos: Kabelschächte wurden überbelegt und von Vorschriften der Baugenehmigung der Brandschutzanlage abgewichen.

Skandalträchtige Absage kurz vor der Eröffnung

Da die Warnungen über die Bauverzögerungen am BER weder die Entscheidungsträger noch die Öffentlichkeit erreichte, gab es am 8. Mai 2012 einen riesigen medialen Knall, als kurz vor der Eröffnung diese erneut verschoben werden musste. Der Schaden für die Beteiligten, wie beispielswiese die Händler und Gastronomen, war groß. Flüge mussten umgeplant und umgebucht werden. Wowereit nannte August 2012 als möglichen neuen Termin, was sich bereits einen Tag später als vorschnell herausstellte. Es sollte nun der 17. März 2013 werden. Die Planungsgemeinschaft PG BBI und der Verantwortliche für die Technik, Manfred Körtgen, wurden entlassen.

Planungswechsel

Als neuer Chefplaner wurde der Ingenieur vom Flughafen Frankfurt, Horst Amann, eingesetzt. Schnell stellte sich heraus, dass vollständige Baupläne fehlten, zum Teil sogar planlos gebaut wurde. Von überforderten Planern war die Rede. Amann kritisierte jedoch auch die Flughafengesellschaft wegen mangelnder Kompetenz. Amann verwarf schließlich auch den 17.März 2013 als Eröffnungstermin, da die Brandschutzanlage unter großem Aufwand umgebaut werden muss.

Der Stand nach der letzten Aufsichtsratssitzung im Oktober 2013 ist ernüchternd. Der neue Flughafenchef Hartmut Mehdorn hat einerseits den einstiegen Hoffnungsträger Horst Amann als Chefplaner vom Posten gestoßen. Andererseits gibt es nach wie vor keine Klarheit über eine Eröffnung. Die einzige Klarheit heute ist, dass die Gesamtkosten des Riesenprojekts sich schließlich auf über 5 Milliarden Euro belaufen werden.


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Der korrupte US Praesident Ronald Reagan, besser bekannt als Nr. 40 und Erfinder der
Reaganomics bekaeme angesichts des gelungenen Privatisierungsevents eine feuchte Hose!