Bestand die Wehrmacht aus Verbrechern?

[OneDownOne2Go]

Auf S. 79 steht:

Auch die "Me 110 enttäuschte die Erwartungen. Er war wesentlich langsamer als die Me 109 und sein Aktionsradius war nicht wesentlich wesentlich größer. Damit war er als Begleitjäger für strategische Bomber unbrauchbar."

Fragt sich wann sich das herausstellte.

Ziemlich verwirrend was er schreibt einerseits soll die Me 110 ein Langstrecken-Begleitjäger für Fernbomber sein, andererseits schreibt er der Aktionsradius war kaum grösser als der der Me 109.

Wie kann das sein?

Es wundert mich schon, dass ein angeblicher General der Luftwaffe immer von der Me 110 schreibt. Die Bezeichnung Me für Messerschmitt kam erst auf, als die 110 bereits eingeführt war. Sie trug aber als Herstellerkürzel noch das Bf für Bayrische Flugzeugwerke, wie Messerschmitt vorher firmiert hatte.

Die Reichweite der Bf 110 dürfte bekannt gewesen sein, immerhin war das Muster da schon 3 Jahre in den Einsatzstaffeln, entsprechend kann man 1940 von ihrer Reichweite nicht mehr überrascht gewesen sein. In der Version C, die zur Zeit der Luftschlacht um England im Einsatz war, hatte die Bf 110 eine Reichweite von über 2.400 Kilometern, die Reichweite der Bf 109 E lag, selbst später mit Abwurftanks, um 850 bis maximal 900 Kilometern, da von "nicht wesentlich größer" zu sprechen ist auch eher schräg. Die Geschwindigkeit der 110, wieder in Version C, lag bei etwa 560 km/h, die der 109 bei 580-590 km/h je nach Version. Gemessen an der Größe und dem Gewicht der 110 ist das eine durchaus passable Flugleistung und sicher nicht das Kernproblem beim Einsatz als Jäger.

Was macht eine Jagdmaschine eigentlich wendig? Darauf gibt es etliche Antworten, aber die wichtigste war damals das Verhältnis zwischen Auftrieb, Gewicht und Luftwiderstand. Grob gesprochen, je mehr Auftrieb eine Tragfläche bei gleichem Gewicht und vergleichbarem Luftwiderstand erzeugt, desto wendiger ist das damit ausgestattete Flugzeug. In dieser Hinsicht war die elliptische Tragfläche der Spitfire Ende der 30er Jahre kaum zu schlagen, sie vereinte eine große Fläche mit geringer Profildicke, also auch geringem Luftwiderstand, relativ kurzer Spannweite und hoher Verwindingssteifiggkeit. Dabei bot sie auch noch Platz für die Installation von jeweils drei Browning .303-MGs, später, mit geringen Änderungen, sogar für zwei MG's und eine 20mm-Kanone von Hispano je Seite. Dabei lag ihr maximales Abfluggewicht bei knapp 4 Tonnen, die Bf 110 brachte es auf 6,5 Tonnen und besaß weniger effiziente Tragflächen, die dazu noch eine größere Spannweite hatten und je eine Motorgondel aufnehmen mussten. Je mehr Masse außerhalb des Zentrums vorhanden ist, also außerhalb der Rumpfmittellinie, desto träger dreht ein Flugzeug. Schon auf dem Papier wird also klar, dass die 110 der Spitfire, aber auch der Hurricane im Kurvenkampf gar nicht gewachsen sein konnte, und das ist keine Erkenntnis der letzten 10 Jahre, das war schon damals das grundlegende Handwerkszeug jedes Flugzeugkonstrukteurs. So gesehen konnte die Bf 110 niemals dazu gedacht sein, die einsitzigen Jäger der aktuellen Generation im Nahkampf zu fordern, denn den konnte sie nur verlieren. Als Jäger-Zerstörer gegen die Vorgänger, zum Beispiel die 1936 in Dienst befindliche Hawker Demon, war sie dagegen gut aufgestellt, denn sie war 150 km/h schneller als dieser Typ und noch immer gute 90 km/h als der 1936 schnellste Jäger im Bestand der RAF.

[Frontferkel]

Das mit der Reichweite wäre ein Argument, dass aber einer genaueren Untersuchung nicht standhält.

Die Me 109 hat man auf Hochleistung optimiert auf Kosten der Reichweite.

Aber es gab ja die Me 110 als Langstreckenbegleitjäger. Niemand konnte ja ahnen das sie so versagen würde.

Und die Bomber schaffen es alle nach England, oder?
(von Frankreich aus)

Wie bitte ?

[Frontferkel]

Die Me 110 war nicht veraltet, sie taugte nichts und das stellte sich erst im Krieg raus.

Immer das selbe mit dir .
Man kann über dein (Un)Wissen nur den Kopf schütteln .

Ich gehe nicht weiter darauf ein , nur das hier noch .

Messerschmitt[Links nur für registrierte Nutzer]als Zerstörer und Jagdbomber

[Links nur für registrierte Nutzer]Zwei[Links nur für registrierte Nutzer]D-1 vom ZG26 mit sandfarben Tarnanstrich über dem Mittelmeer, 1941.

Messerschmitt Bf 110
Typ: schweres Jagdflugzeug, Zerstörer, Nachtjäger, Jagdbomber

[Links nur für registrierte Nutzer]

[Frontferkel]

1938 war sie jedenfalls als Langstreckenbegleitjäger vorgesehen.

Erstflug war 1936, Indienststellung war 1939. Da kann sie nicht 1938 als veraltet angesehen worden sein.

Nein !

[Frontferkel]

In Dienst gestellt wurde die BF 110 1937, Erstflug war 1936. Und tatsächlich war sie für die Rolle, für die sie vorgesehen war, 1939/40 von Mustern wie der Spitfire (Erstflug 1936, Indienststellung 1938) einfach überholt. Ihre anvisierten Gegner war die Vorgänger-Generation von Jagdflugzeugen, gegen deren Leistung sie sich sehr wohl auch im Luftkampf bei Tag hätte behaupten können - die aber bei der Schlacht um England maximal noch in der 2. Reihe oder in den Kolonien Dienst taten. Genau dieser Entwicklung sollte mit der Me 210 entgegen gewirkt werden, sie war auf deutlich höhere Agilität ausgelegt, wie sich dann herausgestellt hat, unter Einbeziehung einiger fundamentaler Design-Fehler, die erst bei der dann als Me 410 Hornisse bezeichneten Version wirklich behoben waren. Da war es aber viel zu spät.

Um nicht falsch verstanden zu werden, auch 1940 konnte es die BF 110 durchaus mit Einmots aufnehmen, wenn sie dazu die richtigen Taktiken anwenden und ihre Stärken ausspielen konnte. Das war aber in der Rolle als Eskorte für Bomber nicht möglich.

Stimmt . Im Luftkampf aber hast du mit einer Zweimot gegenüber einer Einmot , vor allem im Kurvenkampf nur Nachteile .
Und gegen die Spitfire hat auch die höhere Motorleistung nichts mehr genutzt . Sie war einfach zu langsam und die Reichweite ungenügend .

[Frontferkel]

Aus deinem Bemerkungen "si vis pacem para bellum" und "aber ich bin recht sicher, dass er [Hitler] 1939 nicht ernsthaft erwartet hat, dass England zu den Waffen greifen würde" kann ich nur schlussfolgern, dass du behauptest, dass der Aufbau einer Luftstreitmacht von 20.000 Flugzeugen eine rein prophylaktische Maßnahme für einen sehr unwahrscheinlichen Fall eines feindlichen Angriffs war.

Aber 20.000 sowjetische Panzer belegen für euch immer glasklar Kriegsabsichten.

Zwischen Aufbau und Istbestand besteht ein himmelweiter Unterschied .
Manno , denke bloß mal richtig nach . Ist das Zuviel verlangt .

[Frontferkel]

Für mich belegen 20.000 Sowjet-Panzer erst mal gar nichts. Erst durch ihre Zusammenfassung in Einheiten und deren geographische Aufstellung kann man eine Aussage darüber treffen, welchem Zweck sie wohl dienen sollen. Und auch das bleibt, bis sie quasi in den Ausgangsstellungen zu einer Angriffsbewegung sind, Vorhersagen aus dem Kaffeesatz. Ebenso verhält es sich mit 20.000 deutschen Flugzeugen. Sieht man sich die Zusammensetzung der Luftwaffe 1939 an, dann müsste der unvoreingenommene Beobachter zu dem Schluss kommen, dass hier gegen Gegner auf dem Kontinent gerüstet wurde, aber eben nicht gegen England. Gegen Polen und auch gegen Benelux/Frankreich hat sich die Zusammensetzung der Luftwaffe mehr als bewährt, im Krieg gegen England dann allerdings nicht mehr. Welche Aussagen lässt das zu? Natürlich theoretisch auch die, dass die deutsche Führung schlicht Ahnungslos war und deswegen schlecht auf etwas fest geplantes vorbereitet, dem steht aber die sehr gute Vorbereitung der Luftwaffe gegen Polen und Frankreich entgegen. In der Summe der Faktoren bleibe ich dabei, dass England 1939 nicht auf Hitlers Speisezettel stand und er auch nicht damit gerechnet hat, gegen England antreten zu müssen.

Vor allem ging Hitler von einem reinen Landfeldzug aus . Deswegen wurde auch die Marine (U-Boote) stark vernachlässigt und für die Luftwaffe wurden nur zögernd strategischen Bomber konzipiert , entwickelt und gebaut . Und das auch fast ausschließlich als Versuchsmuster .

[OneDownOne2Go]

Stimmt . Im Luftkampf aber hast du mit einer Zweimot gegenüber einer Einmot , vor allem im Kurvenkampf nur Nachteile .
Und gegen die Spitfire hat auch die höhere Motorleistung nichts mehr genutzt . Sie war einfach zu langsam und die Reichweite ungenügend .

Die Spitfire ist sicher ein "Sonderfall", hätte es schon zur Luftschlacht um England die Spitfire-Versionen gegeben, die nicht mehr unter dem Nachteil ihrer Vergaser-Motoren litten (halbe Rolle abwärts, wenn die 109 einfach nach unten wegdrückt, weil deren DB601 ein Einspritzer war, der sich nicht für die negativen Gs interessierte), die Luftwaffe hätte ein noch größeres Debakel erlebt. Bis die Mustang in der D-Version das ETO erreichte, konnte der Spitfire kein Jäger im Kurvenkampf das Wasser reichen, nicht die 109, auch nicht die 190 (vor der Dora). Kompetent geflogen und nicht massiv im taktischen Nachteil war die Spitfire ab der Mk. V da so gut wie nicht zu schlagen.

Mit der Bf 110 musste man das gar nicht versuchen, und ich tue mein Bestes, den Spezis hier zu erklären, dass man das auch damals sehr wohl wusste und die 110 nur deswegen zum Langstrecken-Geleitjäger machte, weil es kein anderes Flugzeug mit der Reichweite und besseren Flugleistungen gab. Ein Lückenfüller in der komplett falschen Rolle, von der Technik der Einmots ein- und überholt, und das eigentlich schon fertig entwickelte Nachfolgemuster hatte haarsträubende Flugeigenschaften.

[Lichtblau]

Es wundert mich schon, dass ein angeblicher General der Luftwaffe immer von der Me 110 schreibt. Die Bezeichnung Me für Messerschmitt kam erst auf, als die 110 bereits eingeführt war. Sie trug aber als Herstellerkürzel noch das Bf für Bayrische Flugzeugwerke, wie Messerschmitt vorher firmiert hatte.

Die Reichweite der Bf 110 dürfte bekannt gewesen sein, immerhin war das Muster da schon 3 Jahre in den Einsatzstaffeln, entsprechend kann man 1940 von ihrer Reichweite nicht mehr überrascht gewesen sein. In der Version C, die zur Zeit der Luftschlacht um England im Einsatz war, hatte die Bf 110 eine Reichweite von über 2.400 Kilometern, die Reichweite der Bf 109 E lag, selbst später mit Abwurftanks, um 850 bis maximal 900 Kilometern, da von "nicht wesentlich größer" zu sprechen ist auch eher schräg. Die Geschwindigkeit der 110, wieder in Version C, lag bei etwa 560 km/h, die der 109 bei 580-590 km/h je nach Version. Gemessen an der Größe und dem Gewicht der 110 ist das eine durchaus passable Flugleistung und sicher nicht das Kernproblem beim Einsatz als Jäger.

Was macht eine Jagdmaschine eigentlich wendig? Darauf gibt es etliche Antworten, aber die wichtigste war damals das Verhältnis zwischen Auftrieb, Gewicht und Luftwiderstand. Grob gesprochen, je mehr Auftrieb eine Tragfläche bei gleichem Gewicht und vergleichbarem Luftwiderstand erzeugt, desto wendiger ist das damit ausgestattete Flugzeug. In dieser Hinsicht war die elliptische Tragfläche der Spitfire Ende der 30er Jahre kaum zu schlagen, sie vereinte eine große Fläche mit geringer Profildicke, also auch geringem Luftwiderstand, relativ kurzer Spannweite und hoher Verwindingssteifiggkeit. Dabei bot sie auch noch Platz für die Installation von jeweils drei Browning .303-MGs, später, mit geringen Änderungen, sogar für zwei MG's und eine 20mm-Kanone von Hispano je Seite. Dabei lag ihr maximales Abfluggewicht bei knapp 4 Tonnen, die Bf 110 brachte es auf 6,5 Tonnen und besaß weniger effiziente Tragflächen, die dazu noch eine größere Spannweite hatten und je eine Motorgondel aufnehmen mussten. Je mehr Masse außerhalb des Zentrums vorhanden ist, also außerhalb der Rumpfmittellinie, desto träger dreht ein Flugzeug. Schon auf dem Papier wird also klar, dass die 110 der Spitfire, aber auch der Hurricane im Kurvenkampf gar nicht gewachsen sein konnte, und das ist keine Erkenntnis der letzten 10 Jahre, das war schon damals das grundlegende Handwerkszeug jedes Flugzeugkonstrukteurs. So gesehen konnte die Bf 110 niemals dazu gedacht sein, die einsitzigen Jäger der aktuellen Generation im Nahkampf zu fordern, denn den konnte sie nur verlieren. Als Jäger-Zerstörer gegen die Vorgänger, zum Beispiel die 1936 in Dienst befindliche Hawker Demon, war sie dagegen gut aufgestellt, denn sie war 150 km/h schneller als dieser Typ und noch immer gute 90 km/h als der 1936 schnellste Jäger im Bestand der RAF.

Also bei Adolf Galland, liest sich das so, als ob sich die Mängel der Me 110 erst später heraus stellten.
Und als mögliche Erklärung deuten seine Ausführungen an, dass man gar nicht wusste das die Jagdeinsitzer so schnell werden würden.


"Ab 1938 stellte Göring Zerstörer-Verbände auf, die mit der zweimotorigen Me 110 ausgerüstet, größere Eindringtiefe, also längere Flugzeit besitzen und 'die Jägerelite der Luftwaffe' werden sollten. Und abermals mußten die besten Flugzeugführer aus der Jagdwaffe abgegeben werden.
Vorwegnehmend möchte ich hier kurz die Entwicklung andeuten, die diese Experimente im weiteren Verlauf des Krieges nahmen. Der Zerstörer war aus einem im Grunde richtig erkannten Mangel der Me 109 entstanden, nämlich dem der zu geringen Flugdauer und eines entsprechend minimalen Operationsradius. Sicher wäre es besser gewesen, alle Anstrengungen auf die Behebung dieser Nachteile bei der Weiter- und Neuentwicklung von Jägern zu konzentrieren, statt eine neue Waffengattung zu schaffen, die im Rahmen der beschränkten technischen und personellen Möglichkeiten nur auf Kosten der Jäger gehen konnte und dabei doch nur die technisch schlechtere Lösung eines an sich operativ richtigen Gedankens darstellte. Der 'Zerstörer' Me 110 war keine Lösung des Problems. Seine Flugleistungen waren denen aller modernen Jagdflugzeuge unterlegen. Seine Spitzengeschwindigkeit lag mit 460 Stundenkilometern beispielsweise um etwa 100 km/h unter der der Spitfire. Hinzu kamen alle Nachteile, die einem großen, schweren Flugzeug im Luftkampf anhaften: schlechte Wendigkeit, Trägheit in Beschleunigungen, große Beschußfläche und leichte Erkennbarkeit auf weitere Entfernungen. All dies machte sich entscheidend in der Luftschlacht um England bemerkbar, wie ich später im einzelnen zeigen werde.
[...]
Ein entscheidender Faktor für die damalige Benachteiligung der Jagdwaffe innerhalb der deutschen Luftwaffe lag in der Entwicklung des deutschen Flugzeugbaus. In den Jahren 1935/36 waren den Konstrukteuren mit der Do 17 und der He 111 technisch gute zweimotorige Bombenfluge gelungen. Sie übertrafen sogar die damals vorhandenen Jägertypen Ar6, Ar68 und He 51 an Geschwindigkeit. Glaubte man also schon auf Grund der in der deutschen Führung herrschenden luftstrategischen Auffassung dem Jäger eine untergeordnete Rolle zuteilen zu können, so wurde diese Ansicht noch durch den Stand der technischen Entwicklung in Deutschland bekräftigt. Was konnte den Bombern schon ein
Jagdschutz nützen, wenn die Begleitjäger nicht einmal die Geschwindigkeit der zu schützenden erreichten? Die Jagdflieger paßten einfach nicht in den Rahmen der strategischen Luftwaffe. Man glaubte ihnen die lokale Luftverteidigung, die Erkämpfung der Luftüberlegenheit im Frontgebiet und notfalls, zusammen mit den Schlachtfliegern, die Unterstützung des Heeres im Erdkampf zuweisen können. Zur strategischen Luftwaffe rechnete die Jagdfiegerei nicht. Sie gilt als taktische Waffe. Als die deutschen Jagdflieger dann im Verlauf der Schlacht um England vor strategische Aufgaben gestellt wunderte man sich, daß sie ihnen nicht gewachsen waren und sprach von ,'Versagen'.
[...]
Diese Begleitschutz-Aufgaben [für Bomber] hätten eigentlich den Zerstörern (Me 110) zufallen sollen. Diese Waffe war ja eigens für Aufgaben geschaffen worden, denen der Jäger wegen seines zu geringen Aktionsradius nicht gewachsen war. Doch zeigte es sich bald, daß die Me 110 dazu noch weniger geeignet war als die Me 109. Oft konnten sie sich der englischen Jäger nicht anders als durch Bilden des Abwehrkreises erwehren, in welchem sie sich langsam zurückziehen, oder aus dem sie von uns rausgehauen werden mußten. Es kam nach und nach so weit, daß wir Jagdschutz auch noch für den Zerstörer Begleitschutz fliegen mußten - eine wirklich nicht mehr sinnvolle Angelegenheit! Man hätte am besten getan, die Me 110 nunmehr aus dem Einsatz zu ziehen. Ein schwerer Entschluß, zu dem man viel später sich erst nach erheblichen Verlusten, durchrang."

Quelle: Adolf Galland, Die Ersten und die Letzten, Leipzig 1993, S. 78 ff. und 93 f.


Auf S. 77 schreibt er noch:

"Man konnte oder wollte einfach nicht sehen, daß der Kurvenkampf für moderne Jagdflugzeuge als Luftkampfform nur noch eine Ausnahme darstellt."

[herberger]

Das Problem der Jagdflugzeuge über England war, sie brauchten 20 Minuten Anflug 20 Minuten Einsatz und 20 Minuten Abflug, und die Me 110 sollte das Problem lösen oder mildern.

Die Do 335 hätte die Aufgaben eines schweren Jägers gelöst, sie kam zu spät und die Düsenflugzeuge machten diese Flugzeugkonstruktion überflüssig.

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