Porsche entwickelte aus dem LMP-Rennwagen in den letzten Monaten eine Evo-Version, die sich in kein Regelwerk mehr presst. Man erkennt sie ganz gut an den fehlenden Scheinwerfern.Der 919 Evo trägt verglichen mit dem 2017er 919 einen größeren Frontdiffusor und einen mächtigeren Heckflügel. Beide verfügen über ein Drag-Reduction-System, kurz DRS, das auf Geraden den Luftwiderstand senkt und dadurch den Top-Speed steigert. Kollege Computer aktiviert die aktiven Aerodynamik-Elemente. Zum Beispiel klappt der Flap des Heckflügels je nach Position auf der Strecke und Gaspedalstellung um. „Das Auto hat über 50 Prozent mehr Anpressdruck bei gleichzeitig geringerem Luftwiderstand“, sagt der leitende Renningenieur Stephen Mitas, der das 919 Evo-Projekt steuerte. Auf der Nordschleife musste Porsche jedoch etwas Abtrieb opfern, weil das Fahrwerk höher gestellt werden musste für die vielen Bodenwellen.
Porsche 919 Hybrid Evo mit ESPDie Ingenieure überarbeiteten die Leitbleche unter dem Auto, schraubten einen neuen Unterboden an und dichteten den Luftstrom zum früher beginnenden Diffusor über seitliche Schürzen ab. Dadurch ergibt sich eine Art Ground-Effekt. Die Kurvengeschwindigkeiten steigen. So wie sie beim 956C mit umgedrehten Flügelprofilen und einem speziell designten Unterboden stiegen. Mit dem Gruppe-C-Reglement machte der sogenannte Ground-Effekt die Sportprototypen zu Kurvenräubern.
Ein wichtiges Feature des 919 Evo ist das Brake-by-Wire-System, das nicht mehr nur die beiden Achsen, sondern alle vier Räder elektronisch ansteuert. Das erlaubt Torque Vectoring. Hinzu kommt ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), das zu WEC-Zeiten verboten war. Michelin lieferte Spezialgummis für den 919 Hybrid Evo. Die Mischungen sind weicher, halten dafür aber praktisch nur auf eine schnelle Runde.
Der Vierzylinder-Turbo des 919 Evo schlürft den Rennkraftstoff, ohne dass ein Fuel Flow Meter den Benzindurchfluss runterregelt, wie es nach den Regularien der Sportwagen-WM der Fall war (120kg/h statt 80,2 kg/h). Zusammen mit einer angepassten Software erstarkt der V4 deshalb von rund 500 auf über 700 PS. Zum Vergleich: Der doppelt aufgeladene 2,6-Liter-Sechszylinder-Boxer des 956C war rund 620 PS stark.
Hinzu kommt im 919 ein Hybridsystem. An der Vorderachse zweigt Porsche Bremsenergie ab, und im Abgasstrang die überschüssige Energie der Turbine, die bis zu 130.000 Mal in der Minute rotiert. Die gewonnene Energie fließt in eine Lithium-Ionen-Batterie. Ein Elektromotor boostet die Vorderachse. Zusammen mit der Leistung, die der Verbrenner an die Hinterachse schickt, ergibt das eine Systemleistung zwischen 1.100 und 1.200 PS. Die einsetzbare Energiemenge aus den beiden Energierückgewinnungssystemen ist ebenfalls nicht begrenzt. Statt des alten Limits von 8 sind es 16,5 Megajoule. Mit den schärferen Motormappings reduziert sich die Laufleistung des Antriebs von 7.000 auf nur noch 1.000 Kilometer
5:19:546 auf der Nordschleife!
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Zitat von Sathington Willoughby
