Abstürze der Boing 737 max8

[Schwabenpower]

Es gibt bei einem Passagierflugzeug oder Frachter einfach (hypothetische Nurflügel mal ausgenommen) absolut keinen Grund, ein Flugzeug aerodynamisch instabil auszulegen. Bei Kampfjets macht man das, weil es ihnen eine stark verbesserte Agilität verleiht, und/oder, weil ihre nach Stealth-Gesichtspunkten gestalteten Zellen es notwendig machen, aber es will auch niemand ein Linienflugzeug bauen, das für Radar unsichtbar wird. So gesehen dient FBW bei Linienmaschinen (in der Theorie) der Absicherung gegen "Flüchtigkeitsfehler" der Piloten, es sollen kritische Flugzustände vermieden werden, Manöver mit hohen G-Lasten, Fehler bei Start (Tailstrike) und Landung (Tiptoe-Landung auf dem Bugrad zum Beispiel), aber nichts davon macht eine Instabilität irgendwie sinnvoll.

Ich steige schon heute in keinen Airbus mehr, wenn ich irgendwie die Wahl habe, weil diese Dinger mir zu autonom agieren können. Und ich bin auch nicht ehrlich begeistert, dass Boeing jetzt mit der MAX ins gleiche Horn zu blasen scheint. So ausfallsicher und Fehlerlos Computer in der Theorie auch sein mögen, in der Praxis kriege ich davon einen feuchten Rücken. Wenn ich schon sterbe, dann weil der Pilot zu viel Restalkohol hatte, oder die Flugbegleiterin beim Blowjob in einem Luftloch aus versehen zugebissen hat, aber nicht, weil irgend ein Nerd, der sicher in einem vollklimatisierten Büro sitzt und Pornos schaut, Mist bei der Implementierung irgend einer Funktion gebaut hat...

Irgendwo las ich heute morgen schon wieder, daß es wohl nur einen einzigen Sensor gibt. Das wäre unfaßbar, da ja die Regel ist, redundante Systeme einzusetzen.

Der Kollege bestätigte mir, daß Airbus 3 Sensoren einsetzt und das System nur reagier, wenn mindestens zwei Sensoren identische Daten liefern.

[kotzfisch]

AOA-Senosren sind doch aber auch in der alten 737 verbaut, wenn mein bescheidenes Technikwissen richtig ist und damit müsste ja dann ein 737-.Pilot umgehen können, weil ja nichts Neues nicht.

Was mir jetzt allerdings auffällt - die "alten" 737 sollen noch hydraulisch gesteuert worden sein, die 737 MAX soll über ein Fly-by-Wire System verfügen - wenn man also nicht nur die Treibwerke grundlegend ändert, sondern auch die Flugzeugsteuerung komplett umstellt- sollte dann eigentlich nicht eine neue Zulassung notwendig sein?

Natürlich haben auch alte Flugzeuge AOA Sensoren.
Die mcas Gegensteuerung fehlt aber.
Boeing hat es maßlos übertrieben.
Vernünftig dokumentiert ist auch nichts.

[kotzfisch]

Irgendwo las ich heute morgen schon wieder, daß es wohl nur einen einzigen Sensor gibt. Das wäre unfaßbar, da ja die Regel ist, redundante Systeme einzusetzen.

Der Kollege bestätigte mir, daß Airbus 3 Sensoren einsetzt und das System nur reagier, wenn mindestens zwei Sensoren identische Daten liefern.

Es gibt mindestens 2 AOAs.
MCAS reagiert aber auf den, den die Software für plausibel hält.
AeronewsGermany Channel bei YouTube.

[Schwabenpower]

Es gibt mindestens 2 AOAs.
MCAS reagiert aber auf den, den die Software für plausibel hält.
AeronewsGermany Channel bei YouTube.

Danke, hatte das nur überflogen. Wobei sich bei nur zwei Sensoren natürlich das Problem ergibt, welche Daten die Software,malso immGrunde der Programmierer, für plausibel hält. Grundsätzlich geht das ja nur mit Abgleich weiterer Sensordaten.

Falls es stimmt, daß auch im Cockpit unterschiedliche Daten angezeigt wurden, hat die Software ein Problem

[BlackForrester]

Es gibt mindestens 2 AOAs.
MCAS reagiert aber auf den, den die Software für plausibel hält.
AeronewsGermany Channel bei YouTube.

Das wäre jetzt aber ein schlechter Witz.

[BlackForrester]

Es gibt bei einem Passagierflugzeug oder Frachter einfach (hypothetische Nurflügel mal ausgenommen) absolut keinen Grund, ein Flugzeug aerodynamisch instabil auszulegen. Bei Kampfjets macht man das, weil es ihnen eine stark verbesserte Agilität verleiht, und/oder, weil ihre nach Stealth-Gesichtspunkten gestalteten Zellen es notwendig machen, aber es will auch niemand ein Linienflugzeug bauen, das für Radar unsichtbar wird. So gesehen dient FBW bei Linienmaschinen (in der Theorie) der Absicherung gegen "Flüchtigkeitsfehler" der Piloten, es sollen kritische Flugzustände vermieden werden, Manöver mit hohen G-Lasten, Fehler bei Start (Tailstrike) und Landung (Tiptoe-Landung auf dem Bugrad zum Beispiel), aber nichts davon macht eine Instabilität irgendwie sinnvoll.

Im Grunde hast Du natürlich recht - sprich, es spricht eigentlich im zivielen Sektor nichts dafür eine auerodymanisch instabbiles Flugzeug auf den Markt zu bringen. (lassen wir den Nurfklügler aussen vor)

WEr wei0 aber schon, was die Zukunft vielleicht so bringen wird? Vielleich tist es ein Nurflügler - oder man kommt auf die Idee - ich spinne jetzt einmal - Aussichtskanzeln anzubauen oder was weiß ich, was es da noch alles für Vorstellungen geben kann und wird.

Ich steige schon heute in keinen Airbus mehr, wenn ich irgendwie die Wahl habe, weil diese Dinger mir zu autonom agieren können. Und ich bin auch nicht ehrlich begeistert, dass Boeing jetzt mit der MAX ins gleiche Horn zu blasen scheint. So ausfallsicher und Fehlerlos Computer in der Theorie auch sein mögen, in der Praxis kriege ich davon einen feuchten Rücken. Wenn ich schon sterbe, dann weil der Pilot zu viel Restalkohol hatte, oder die Flugbegleiterin beim Blowjob in einem Luftloch aus versehen zugebissen hat, aber nicht, weil irgend ein Nerd, der sicher in einem vollklimatisierten Büro sitzt und Pornos schaut, Mist bei der Implementierung irgend einer Funktion gebaut hat...

So lange am Ende der Pilot - im Fall eines Falles - die richtige Entscheodung noch treffen kann und der Computer nicht über dem Piloten steht sehe ich dies - entsprechende Redudanz vorausgesetzt - jetzt nicht als No Go-Argument und wie der Quantas A380 gezeigt hat scheint bei Airbus der Pilot am Ende auch gegen den Computer entscheiden können und weiterfliegen.
Wenn natürlich ein Computer den Faktor Mensch ausschaltet - den würde ich mir auch zweimal überlegen in solch einen Flieger zu steigen.

[BlackForrester]

Auch die MAX wird hydraulisch gesteuert, allerdings übernimmt hier im Regelbetrieb erstmals ein Computer die Steuereingaben des Piloten und regelt dann die Steuerflächen entsprechend, bisher konnte der Pilot das direkt, ohne sich dabei auf einen Computer verlassen zu müssen. Gemäß der Architekturbeschreibung erlaubt es dieses System aber, den Computer komplett zu übergehen, der übermittelt dann nicht mehr seine Interpretation der Steuereingaben, sondern die Eingaben selbst 1:1. Diese "Entmündigung" des Piloten ist bei Airbus schon seit fast 25 Jahren der Regelfall, für die 737 ist das jetzt etwas neues. Wobei schon seit der Classic-Serie das die Art und Weise ist, wie der Autopilot die Maschine fliegt. Nach dem Start wird in aller Regel bis in eine bestimmte Höhe und bis zu einem bestimmten Punkt im SID-Verfahren von Hand geflogen, da war der Computer bisher nicht beteiligt, nun ist er es.

Welchen Sinn macht dann das verbaute Fly-by-Wire-System? Genau dieses System besagt doch - man fliegt weder hydraulisch noch über Seilzug - sondern rein, vereinfacht gesagt, "elektrisch"?

Was die Zulassung angeht, natürlich misste die MAX komplett neu zugelassen werden, die Zulassung wird auf Musterbasis erteilt, entsprechend müsste die MAX-Serie sogar zumindest drei neue Zulassungen durchlaufen haben, nämlich für die Serien Max8, Max9 und Max10. Allerdings scheint es so zu sein, dass die FAA sich da sehr, sehr weitgehend auf Boeing verlassen hat bzw. Boeing sogar erlaubt hat, quasi das eigene Produkt zu zertifizieren. Aber das ist jetzt auch kein so riesiges Novum, bei der gigantischen Komplexität jedes neues Flugzeugmusters müsste die FAA eine ganze Heerschar von Spezialisten haben, die nichts anderes tun, als diese Verfahren abzuwickeln, quasi 24 Stunden am Tag, 7 Tage die Woche, 52 Wochen pro Jahr. Letztlich ist es ja auch so: Ob nun die FAA die Zulassung "sauber" erteilt hat oder nicht, die Haftung liegt in jedem Fall beim Hersteller, es sollte also dessen ureigenes Interesse sein, nichts in die Luft zu lassen, das ernsthafte Fehler aufweist.

Immer unter der Maßgabe dass stimmt was berichtet wird - klar liegt die Verantwortung erst einmal bei Boeing. Aber so ist es nun einmal in der Wirtschaft so - man macht da immer einen Spagat zwischen Wirtschaftlichkeit und (Sicherheits-)Vorgaben und da ist es dann - so meine Ansicht - Aufgabe einer entsprechenden staatllichen Behörde dafür Sorge zu tragen, dass der Faktor Wirtschaftlichkeit bei der Zulassung keine Rolle spielen darf, sondern dass die Normen eingehalten werden.
Richtig ist, dass dann so eine Behörde entsprechend ausgestattet sein muss - aber wo wäre hier das Problem - kostet den Steuerzahler nicht ´mal was, wenn man die Kosten eben entsprechend auf die Wirtschaft bzw. das entsprechende Unternehmen umlegt.

Gut, die Produkte würden dann teurer - dies sollte es aber am Ende uns als Bürger und Verbraucher wert sein...viele Thematiken hätten wir dann nicht (denke als Beispiel an VW) ODER - der andere Weg wäre, man betreibt es so wie man es betreibt - setzt dann aber die Entschädigungssummen / Strafen sowie die persönliche Haftung des Verstandes und Aufsichtsrates bzw. Firmeneigentümers so hoch an, dass sich kein Unternehmen auch nur im Ansatz traut hier zu schludern

Was ich damir sagen will - sollte Boeing nun die Thematik wissentlich sio gestaltet haben wie es durch die Medien geistert müssten eben die Vorstände wegen hundertfacher Tötung vor Gericht gestellt und entsprechend abgeurteilt werden - dann sei Dir sicher, dann wirdjede Viorstandschaft bemüht sein Alles zu tun, dass dieser Fall nicht eintreten wird.

[OneDownOne2Go]

Welchen Sinn macht dann das verbaute Fly-by-Wire-System? Genau dieses System besagt doch - man fliegt weder hydraulisch noch über Seilzug - sondern rein, vereinfacht gesagt, "elektrisch"?


Immer unter der Maßgabe dass stimmt was berichtet wird - klar liegt die Verantwortung erst einmal bei Boeing. Aber so ist es nun einmal in der Wirtschaft so - man macht da immer einen Spagat zwischen Wirtschaftlichkeit und (Sicherheits-)Vorgaben und da ist es dann - so meine Ansicht - Aufgabe einer entsprechenden staatllichen Behörde dafür Sorge zu tragen, dass der Faktor Wirtschaftlichkeit bei der Zulassung keine Rolle spielen darf, sondern dass die Normen eingehalten werden.
Richtig ist, dass dann so eine Behörde entsprechend ausgestattet sein muss - aber wo wäre hier das Problem - kostet den Steuerzahler nicht ´mal was, wenn man die Kosten eben entsprechend auf die Wirtschaft bzw. das entsprechende Unternehmen umlegt.

Gut, die Produkte würden dann teurer - dies sollte es aber am Ende uns als Bürger und Verbraucher wert sein...viele Thematiken hätten wir dann nicht (denke als Beispiel an VW) ODER - der andere Weg wäre, man betreibt es so wie man es betreibt - setzt dann aber die Entschädigungssummen / Strafen sowie die persönliche Haftung des Verstandes und Aufsichtsrates bzw. Firmeneigentümers so hoch an, dass sich kein Unternehmen auch nur im Ansatz traut hier zu schludern

Was ich damir sagen will - sollte Boeing nun die Thematik wissentlich sio gestaltet haben wie es durch die Medien geistert müssten eben die Vorstände wegen hundertfacher Tötung vor Gericht gestellt und entsprechend abgeurteilt werden - dann sei Dir sicher, dann wirdjede Viorstandschaft bemüht sein Alles zu tun, dass dieser Fall nicht eintreten wird.

Fly-By-Wire ist vielleicht "irreführend" als Ausdruck. Bei den heute üblichen Lasten auf den Steuer- und Regelflächen kommt man fast nirgends um hydraulische Betätigung herum, höchstens in Ausnahmefällen - z.B. Trimmung - kommen elektrische Systeme vor. Der Unterschied liegt heute meistens nicht mal mehr in der Ansteuerung, in aller Regel werden die Steuereingaben des Piloten schon seit Jahren elektrisch aufgenommen und auch elektrisch an die Hydraulik übermittelt, sondern alleine darin, ob die Flugsteuerung die Befehle des Piloten "einfach so" durchreicht, oder sie als "Absichtserklärung" betrachtet und den Computer darüber entscheiden lässt, wie diese Absicht in die Tat umgesetzt wird. Wie weit die Kompetenz des Computers dabei reicht, legt das jeweilige flight regime law fest. Das reicht von "der Computer entscheidet alles" unter Autopilot bis hin zu "der Pilot entscheidet alles" unter full manual control. Auch der Betriebszustand der Anlage spielt dabei eine Rolle, nur dann, wenn alle Systeme nominal arbeiten, stehen alle Modi zur Wahl, Ausfälle einzelner Komponenten führen zu Einschränkungen, die im Extremfall auch dazu führen können, dass bestimmte Kanäle (Querruder, Seitenruder, Höhenruder) gar nicht mehr verfügbar sind. Um die Kontrolle zu behalten, reichen allerdings jeweils zwei Kanäle aus, darunter leidet "nur" der Komfort für die Passagiere. Die mechanische Redundanz sorgt für zusätzliche Sicherheit in dem insgesamt sehr unwahrscheinlichen Fall, dass bei einem Flugzeug selbst die Notstromversorgung und die von elektrischen Pumpen betriebene Notfallhydraulik nicht mehr arbeiten, aber ich möchte nicht der sein, der z.B. eine 747 mit reiner Körperkraft fliegen muss - was bis einschließlich der Serie 400 zumindest theoretisch noch ging.

Die Haftung ist schon heute happig, zumindest immer dann, wenn in den USA geklagt werden kann. Für den Fall, dass Sicherheit und Kosten gegeneinander abgewogen worden sind, gibt es entsprechende Präzedenzfälle, in denen es auch schon zu Strafen für Manager kam, zum Beispiel beim Skandal um den "etwas brandgefährlichen" Ford Pinto, als Ford schon wusste, dass das Brandrisiko wegen einer fehlerhaften Konstruktion so hoch war, aber nichts unternahm, um das zu ändern. Die Finanzabteilung hatte ausgerechnet, dass eine Rückrufaktion mit entsprechenden Umrüstungen mehr kosten würde, als an Kosten durch verlorene Schadenersatz-Prozesse zu erwarten war. Soweit ich mich erinnere, ging der zuständige Vorstand damals in den Knast, zusammen mit einigen seiner Mitarbeiter, die sich an dem Vertuschungsversuch tatkräftig beteiligt hatten.

Das dürfte sich allerdings schwer auf die Luftfahrt übertragen lassen, eine 737 ist "etwas komplexer" als ein Ford Pinto, und wenn wir von Software sprechen, wird es noch mal komplizierter, das VW beim "Schummeln" erwischt wurde liegt nur daran, dass sie das relativ plump gemacht hatten, für so dämlich halte ich Boeing nicht, entsprechend sind wüste Strafandrohungen gegen das Management eher witzlos, weil man sich im Bereich der Unbeweisbarkeit bewegt. Es sei denn, es würde irgend ein Ingenieur plaudern und gleich entsprechende Belege mitbringen.

[kotzfisch]

Das wäre jetzt aber ein schlechter Witz.

Leider nein.Habe ich mir nicht ausgedacht.
Die Software reagiert zur Sicherheit auf den HÖCHSTEN AOA Wert.
Dann regelt das MCAS ab, dh: Nase runter.

Wäre auch alles nicht dramatisch, wäre es für die Crew Schulungsthema gewesen und easy OFF zu stellen.

[kotzfisch]

Ganz gute Zusammenstellung hier.

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