Abstürze der Boing 737 max8

[BlackForrester]

Fly-By-Wire ist vielleicht "irreführend" als Ausdruck. Bei den heute üblichen Lasten auf den Steuer- und Regelflächen kommt man fast nirgends um hydraulische Betätigung herum, höchstens in Ausnahmefällen - z.B. Trimmung - kommen elektrische Systeme vor. Der Unterschied liegt heute meistens nicht mal mehr in der Ansteuerung, in aller Regel werden die Steuereingaben des Piloten schon seit Jahren elektrisch aufgenommen und auch elektrisch an die Hydraulik übermittelt, sondern alleine darin, ob die Flugsteuerung die Befehle des Piloten "einfach so" durchreicht, oder sie als "Absichtserklärung" betrachtet und den Computer darüber entscheiden lässt, wie diese Absicht in die Tat umgesetzt wird. Wie weit die Kompetenz des Computers dabei reicht, legt das jeweilige flight regime law fest. Das reicht von "der Computer entscheidet alles" unter Autopilot bis hin zu "der Pilot entscheidet alles" unter full manual control. Auch der Betriebszustand der Anlage spielt dabei eine Rolle, nur dann, wenn alle Systeme nominal arbeiten, stehen alle Modi zur Wahl, Ausfälle einzelner Komponenten führen zu Einschränkungen, die im Extremfall auch dazu führen können, dass bestimmte Kanäle (Querruder, Seitenruder, Höhenruder) gar nicht mehr verfügbar sind. Um die Kontrolle zu behalten, reichen allerdings jeweils zwei Kanäle aus, darunter leidet "nur" der Komfort für die Passagiere. Die mechanische Redundanz sorgt für zusätzliche Sicherheit in dem insgesamt sehr unwahrscheinlichen Fall, dass bei einem Flugzeug selbst die Notstromversorgung und die von elektrischen Pumpen betriebene Notfallhydraulik nicht mehr arbeiten, aber ich möchte nicht der sein, der z.B. eine 747 mit reiner Körperkraft fliegen muss - was bis einschließlich der Serie 400 zumindest theoretisch noch ging.

Dies ist ja mit ein Grund, warum ich dieser fortschreitenden Digitalisierungshörigkeit kritisch gegenüber stehe - ein System kann und soll den Menschen unterstützen, aber kein digitalisiertes System der Welt kann und wird einen Menschen ersetzen, da solch ein System immer nur im Rahmen der programmierten Parameter arbeiten kann und wird.

Die Haftung ist schon heute happig, zumindest immer dann, wenn in den USA geklagt werden kann. Für den Fall, dass Sicherheit und Kosten gegeneinander abgewogen worden sind, gibt es entsprechende Präzedenzfälle, in denen es auch schon zu Strafen für Manager kam, zum Beispiel beim Skandal um den "etwas brandgefährlichen" Ford Pinto, als Ford schon wusste, dass das Brandrisiko wegen einer fehlerhaften Konstruktion so hoch war, aber nichts unternahm, um das zu ändern. Die Finanzabteilung hatte ausgerechnet, dass eine Rückrufaktion mit entsprechenden Umrüstungen mehr kosten würde, als an Kosten durch verlorene Schadenersatz-Prozesse zu erwarten war. Soweit ich mich erinnere, ging der zuständige Vorstand damals in den Knast, zusammen mit einigen seiner Mitarbeiter, die sich an dem Vertuschungsversuch tatkräftig beteiligt hatten.

Das dürfte sich allerdings schwer auf die Luftfahrt übertragen lassen, eine 737 ist "etwas komplexer" als ein Ford Pinto, und wenn wir von Software sprechen, wird es noch mal komplizierter, das VW beim "Schummeln" erwischt wurde liegt nur daran, dass sie das relativ plump gemacht hatten, für so dämlich halte ich Boeing nicht, entsprechend sind wüste Strafandrohungen gegen das Management eher witzlos, weil man sich im Bereich der Unbeweisbarkeit bewegt. Es sei denn, es würde irgend ein Ingenieur plaudern und gleich entsprechende Belege mitbringen.

Dass die Amis auch mit Managern und Firmen - im Gegensatz zu der deutschen Justiz - nicht zimperlich umgehen, wenn man bewusstes "Fehlverhalten" darstellen kann ist ja durchaus richtig - scheint aber immer noch nicht weit genug zu gehen. Sicher ist es immer eine Sache der Beweisbarkeit - aber irgendwer plaudert immer und wenn es denn stimmt, dass nur EIN Sensor für die ganze Malaise verantwortlich ist - dann würde ich meinen, dass ein Management schon in Erklärungsnot kommt, wieso das System nur von einem Sensor abhängig ist, nicht redundant ausgelegt ist und - glaubt man den allgemeinen Veröffentlichungen - weder die Airlines noch Piloten über wesentliche Änderungen im Bereich der Software informiert wurden.

[rumpelgepumpel]

hier ein Start in einer Boeing 737 max 8 aus der Cockpit-Sicht,

auffallend ist in der Tat das im Flug der Button zur Kontrolle der Warnfunktion gedrückt wird,
die vertrauen dem Ding nicht,
bei Videos anderer Maschinen sieht man das maximal 1-2 mal vor dem Start

ansonsten durchaus gruselig,
das Video bricht 5 Minuten nach den Takeoff ab, die 2 abgestützten Maschinen haben glaube ich 7 Minuten durchgehalten bevor das MCAS-System "automatisch" den Sinkklug eingeleitet hatte

takeoff ab 10:50
[Links nur für registrierte Nutzer]



komplettes Video:

[kotzfisch]

[Links nur für registrierte Nutzer]

Beste Erklärung MCAS.
Pro Flugcomputer nur 1 Sensor.Jeder Flug PC greift jeweils auf nur einen
AOA Sensor zu.Schlechter kann man es kaum machen.
Undokumentierte Abschaltung des MCAS.
Keine Anzeige, ob MCAS überhaupt engaged ist.
(Aufpreispflichtig....!)

Ich fasse es nicht.

Das wird der teuerste Flop der Luftfahrtgeschichte.
Zulassung erlischt sicher bald.Dann können sie 350 Maschinen zurücknehmen* und an die 150 unverkäuflich im Hof
parken.Ziemlich teurer Schrott.

*bzw. vor Ort verschrotten (Flugverbot!) und Geld zurücküberweisen.....Viel Spaß soweit.
Verschrottungen in 35 Ländern organisieren, Geld zurück.Hahahaha........

[rumpelgepumpel]

[Links nur für registrierte Nutzer]

Beste Erklärung MCAS.
Pro Flugcomputer nur 1 Sensor.Jeder Flug PC greift jeweils auf nur einen
AOA Sensor zu.Schlechter kann man es kaum machen.
Undokumentierte Abschaltung des MCAS.
Keine Anzeige, ob MCAS überhaupt engaged ist.
(Aufpreispflichtig....!)

Ich fasse es nicht.

Das wird der teuerste Flop der Luftfahrtgeschichte.
Zulassung erlischt sicher bald.Dann können sie 350 Maschinen zurücknehmen* und an die 150 unverkäuflich im Hof
parken.Ziemlich teurer Schrott.

*bzw. vor Ort verschrotten (Flugverbot!) und Geld zurücküberweisen.....Viel Spaß soweit.
Verschrottungen in 35 Ländern organisieren, Geld zurück.Hahahaha........

yep, das Vertrauen in Boeing und in das Fliegen generell dürfte dahin sein,
wegen des fehlerhaften Sensors hat das MCAS immer wieder eingegriffen und gegen die Piloten gesteuert,
sie hätten es Ausschalten können, stattdessen haben sie immer wieder versucht Gegenzusteuern,

[Links nur für registrierte Nutzer]

Schalter, die nicht mehr helfen
Piloten haben dann Gelegenheit, mittels eines Schalters am Steuerhorn die Nase des Flugzeugs wieder nach oben zu bringen. Doch weil im Falle des Lion-Air-Flugs der Sensor weiterhin falsche Daten lieferte, griff das MCAS danach wieder ein. In dem Moment hätten die Piloten mit zwei weiteren Schaltern einen Motor deaktivieren können, mit dessen Hilfe das MCAS die Nase des Flugzeugs nach unten drückte. Doch das wussten sie offenbar nicht. Stattdessen sollen sie mehr als zwei Dutzend Mal mit dem Schalter am Steuerhorn versucht haben, das MCAS zu überwinden. Gegen den drohenden Absturz konnten sie aber damit nichts mehr ausrichten. Unter den speziellen Bedingungen des Lion-Air-Fluges, so schildert es die New York Times weiter, sei im Simulator bereits nach drei Eingriffen des MCAS - also etwa nach 40 Sekunden - das Flugzeug nicht mehr kontrollierbar gewesen.

[Frontferkel]

Dass sich die Flugeigenschaften durch den Verbau der neuen Triebwerke ändern ist mir schon klar. Durch die Änderung der Massen muss so ein Flieger wohl ganz anders ausgetrimmt werden als eine "alte" 737. Auch dies leuichtet mir ein. Aber die Max-versionen sind doch keine Neuentwicklung, sondern eine Weiterentwicklung (wie z.B. die neo-Reihe bei Airbus) - oder hat Boeing hier sozusagen nur die Hülle belassen und darunter ist alles neu?

Fast alles richtig.
Die Max-Version ist eine Neuentwicklung , die als Basis die 737 hat. Genauso sieht das auch bei Airbus aus.
Wenn die größere und stärkere Triebwerke verbaust, mußt du auch das Tragwerk ändern und das hat Boeing auch getan.

Die 737 Max hat mit der ursprünglichen 737 nicht mehr viel geemeinsam.

[Links nur für registrierte Nutzer][Links nur für registrierte Nutzer][Links nur für registrierte Nutzer][Links nur für registrierte Nutzer][Links nur für registrierte Nutzer][Links nur für registrierte Nutzer]
[Links nur für registrierte Nutzer]

[Frontferkel]

Boeing wollte sich wohl die Kosten für die Entwicklung eines neuen, höheren Fahrwerks sparen, weshalb sie die neuen Triebwerke einfach vor die Tragflächen verbaut haben.

Nach zwei Absturz-Desastern: Boeing 737 Max 8 in Florida notgelandet − Motorenprobleme

[Links nur für registrierte Nutzer]

[Frontferkel]

Dies ist mein Gedankengang - schlüssig ist für mich und kein Thema - anderes Triebwerk, andere Steuerung und dies nicht nur auf die Aerodynamik, sondern auch die Leistung betrachtend. Die "Grundkonfiguration" dürfte doch aber jeweils dieselbe sein.

Eine 747 mit einem 265 KN starken Triebwerk dürfte wohl in der Flugsteuerung anders ausgelegt sein als der selbe Flieger mit einem 285 KN-starken Triebwerk...die Grundkonfiguration dürfte aber wohl diesselbe sein, sprich man hat wohl kaum für jeden Triebwerkstyp eine komplett neue Steuerung entwickelt.

Es sei denn die Unterschiede in den Flugeigenschaften sind so erheblich, dass man faktisch die bewährte Flugsteuerung der alten 737 nicht anpassen konnte, sondern komplett neu entwickeln musste - dann wäre es für mich verständlich. Wennes denn an der Software lag.

Das Hauptproblem der 737 ist schon immer ihr kurzes Fahrwerk, also mit einer 747 schon mal nicht zu vergleichen.
Das jetzt verbaute Triebwerk ist vom Durchmesser her wesentlich größer als die vorher verbauten. Deshalb mußten sie weiter nach vorn , was eine Neukonstruktion des Tragwerks notwendig machte , um die Power der neuen Triebwerks auch voll nutzen zu können.

[Schwabenpower]

Das Hauptproblem der 737 ist schon immer ihr kurzes Fahrwerk, also mit einer 747 schon mal nicht zu vergleichen.
Das jetzt verbaute Triebwerk ist vom Durchmesser her wesentlich größer als die vorher verbauten. Deshalb mußten sie weiter nach vorn , was eine Neukonstruktion des Tragwerks notwendig machte , um die Power der neuen Triebwerks auch voll nutzen zu können.

Die sorgten einerseits Unterdruck auf der Unterseite der Tragfläche. Keine gute Idee.
Durch die Hebelwirkung bei Schub drehen die den Flieger unabhängig von der Strömung nach oben. Auch keine gute Idee

[Frontferkel]

Die sorgten einerseits Unterdruck auf der Unterseite der Tragfläche. Keine gute Idee.
Durch die Hebelwirkung bei Schub drehen die den Flieger unabhängig von der Strömung nach oben. Auch keine gute Idee

Richtig.

[Frontferkel]

Am Ende hat aber eine Zulassungsbehörde das ok erteilt, dass man diesen Flieger genauso so verkaufen darf.

Das entbindet Boeing jetzt nicht von der Verantwortung sollte man tatsächlich so gehandelt haben wie es duch die Medien geistert - Du kannst aber die Zulassungsbehörde nicht aussen vor lassen.

Es scheint aber in der Zwischenzeit zum "guten Ton" zu gehören, dass staatliche Zulassungsbehörden nicht mehr so genau hinschauen frei nach dem Motto: Es wird schon Keinem auffallen und es passiert ja nix.

Oder baut hier Wer Druck auf, dass man gar nicht mehr so genau hinschauen mag?

Das schlimme an der Zulassung der 737max ist, das die FAA das hat Boeing selbst machen lassen. Mauscheleien wohin man auch schaut.