Abstürze der Boing 737 max8

[BlackForrester]

Nein, man hat nicht "nur im Grunde andere Triebwerke verbaut", sondern man hat tiefgreifende Änderungen in der Steuerungselektronik vorgenommen. Unter anderem wurde eine Regelung eingebaut, die bei einem Strömungsabriss dem Piloten die Kontrolle entzieht und die Nase der Maschine kompromisslos nach unten drückt.

Diese Zwangssteuerung ist zwar grundsätzlich deaktivierbar, dies kann aber vielleicht auch mal im Eifer eines Startmanövers vergessen werden.

Ob diese automatische Lage-Korrektur die Ursache für die beiden Abstürze war, ist derzeit noch ungeklärt, aber der Verdacht liegt nahe, nachdem der Vorgänger-Typ 737 als bisher meistverkauftes Modell von Boeing als äusserst zuverlässig und ausgereift gilt und andere Triebwerke wohl kaum als Ursache für einen plötzlichen Absturz im Steilflug in Betracht kommen.

Nur zu meinem Verständnis - das heißt die Steuerungselektronik ist mehr oder minder komplett neu und nicht eine von der "alten" 737 auf die Max-Versionen (wo im Grunde ja nur andere Triebwerke verbaut sind - der Flieger selber ist ja in seiner Basis der gleiche Maschine) angepasste Steuerungselektronik?

[BlackForrester]

Die Triebwerke sind zu groß (höherer Nebenstromanteil) für die kurzbeinige 737. Deswegen sind die weiter vorne und oben angebracht.
Längeres Fahrwerk hätte eine schweineteure und lange Neuzulassung bedeutet.

Tatsächlich ist das Gleichgewicht dadurch verändert. Bei Schub neigt der Vogel zum überziehen.

In diesem Fall war wohl ein Sensor defekt oder verschmutzt. Hinzu kamen noch widersprüchliche Angaben über Geschwindigkeit bei Pilot und Copilot.

Dass sich die Flugeigenschaften durch den Verbau der neuen Triebwerke ändern ist mir schon klar. Durch die Änderung der Massen muss so ein Flieger wohl ganz anders ausgetrimmt werden als eine "alte" 737. Auch dies leuichtet mir ein. Aber die Max-versionen sind doch keine Neuentwicklung, sondern eine Weiterentwicklung (wie z.B. die neo-Reihe bei Airbus) - oder hat Boeing hier sozusagen nur die Hülle belassen und darunter ist alles neu?

[Schwabenpower]

Dass sich die Flugeigenschaften durch den Verbau der neuen Triebwerke ändern ist mir schon klar. Durch die Änderung der Massen muss so ein Flieger wohl ganz anders ausgetrimmt werden als eine "alte" 737. Auch dies leuichtet mir ein. Aber die Max-versionen sind doch keine Neuentwicklung, sondern eine Weiterentwicklung (wie z.B. die neo-Reihe bei Airbus) - oder hat Boeing hier sozusagen nur die Hülle belassen und darunter ist alles neu?

Eben: keine Neuentwicklung, um sich das Zulassungsverfahren zu ersparen. Schrieb ich doch. Und genau das war der Fehler.
Airbus war damals ziemlich sauer darüber

[BlackForrester]

Die 737-xxx und die 737Max 8/9 sind völlig unterschiedliche Flugzeuge. Die MAX Versionen sind die weiterentwickelte Generation 4. Sie wurden der Effizienz wegen entwickelt und stellen das NonPlus Ultra der Technik dar. Wie das immer so ist, neue Technik erfordern neues Lernen der Piloten. Und da setzt das Problem ein. Bestimmte Informationen werden, laut div. Piloten, nicht mehr vermittelt weil dies die Piloten "überfordern" könnte. Zitat WiKi: "Trotzdem hatte Boeing die Existenz des MCAS-Systems – und dessen mögliche Fehlfunktionen – bewusst verschwiegen, um die Umschulung der NG-Piloten auf die MAX-Modelle zu vereinfachen. Nach Angaben von Piloten wurde das MCAS nicht einmal in den Handbüchern erwähnt ".
Auffällig ist, dass Probleme bzw. Abstürze dieser Maschinen immer nur Airlines aus Shithole Countries betrifft. Was sagt das über deren Piloten aus?

Ich habe gelernt -.von den Flugeigenschaften her unterschiedliche Flugzeuge, welche sich im Falle eines Falles komplett anders verhalten.

Bis jetzt ist man ja auf dem Kenntnisstand - nichts genaues weiß man nicht.

Es könnte also am MACS-System gelegen haben - oder auch nicht.

Bedenklich empfinde ich - man geht bei der Lion Air-Absturz davon aus, dass ein Sensor ggf. einen fehlerhaften Wert an die Fliegersteuerung gemeldet hat - dass dieses System scheinbar nicht reduentan ausgelegt ist. ..sprich die Fliegersteuerung bei einem anderen Sensor nachgefragt hat ob diese Werte überhaupt stimmen.
Bdenkliich auch, dass scheinbar diese Flugsteuerung nicht in den Handbüchern erwähnt wird und die Piloten darauf nicht sensibilisiert wurden - wenn es denn stimmt, was man soi hört und liest.

[Kurti]

Bei früheren Versionen waren die Triebwerke noch unter den Tragflächen...

Kann sein, ist schon lange her. In den 80er und 90er Jahren wurde die 737 noch häufig auf den brasilianischen Inlandsstrecken eingesetzt. Und ich kann mich an einige angsteinflößende Gewittersturmlandungen entsinnen.

Heutzutage weiß man wegen der Kanäle überhaupt nicht mehr in welchen Flieger man sich begibt. Meinen letzten Flug hatte ich vor 10 Tagen -Fortaleza, Sao Paulo, Belo Horizonte- mit einer A720.

[OneDownOne2Go]

Nur zu meinem Verständnis - das heißt die Steuerungselektronik ist mehr oder minder komplett neu und nicht eine von der "alten" 737 auf die Max-Versionen (wo im Grunde ja nur andere Triebwerke verbaut sind - der Flieger selber ist ja in seiner Basis der gleiche Maschine) angepasste Steuerungselektronik?

Jain. Jede FBW-Steuerung muss natürlich an die Aerodynamischen Gegebenheiten des jeweiligen Flugzeuges angepasst sein, entsprechen wird die reine Steuerungssoftware bei der MAX anders ausfallen, als bei der NG, das muss sich aber nicht auf die Handhabung auswirken. Grob gesprochen, ob du Win7 nun auf einem archaischen Laptop mit lahmem Prozessor und schmalem Speicher nutzt, oder auf einem High-End-Desktopsysteme, die Bedienung ändert sich nicht. Ist auch deswegen von Wichtigkeit, weil jede Änderung in der Handhabung den Aufwand bei der Typzertifizierung der Piloten erhöht, was Zeit und Geld kostet. Wichtig ist die Handhabung, und beim Fliegen "Hands on" scheint es weiter keine Probleme zu geben. MCAS ist dabei eher so etwas wie das ESP in deinem Auto, wenn die Sensoren richtig arbeiten, merkst du nicht mal, dass es da ist. Im Zweifel lässt es sich auch einfach mit der Trimmung übersteuern oder gleich ganz abschalten, wenn der Autopilot an ist, ist es sowieso aus, weil der einen eigenen Überzieh-Schutz hat, MCAS soll "nur" das manuelle Fliegen sicherer machen. Das halte ich für zweifelhaft, aber es ist - richtig gehandhabt - kein "Killer-System". Wieso es scheinbar so anfällig für Fehler ist, erschließt sich mir nicht, zumal - meinem Verständnis nach - die selben Sensoren auch den Autopiloten mit Daten versorgen, dabei aber offenbar nicht so anfällig für Fehlerwerte sind.

Wenn jetzt auch alle wieder schreien, aber es sieht schon danach aus, als hinge es von der Qualität der Piloten bzw. deren richtigem Umgang mit der Situation ab.

[Enkidu]

Kann sein, ist schon lange her. In den 80er und 90er Jahren wurde die 737 noch häufig auf den brasilianischen Inlandsstrecken eingesetzt. Und ich kann mich an einige angsteinflößende Gewittersturmlandungen entsinnen.

Heutzutage weiß man wegen der Kanäle überhaupt nicht mehr in welchen Flieger man sich begibt. Meinen letzten Flug hatte ich vor 10 Tagen -Fortaleza, Sao Paulo, Belo Horizonte- mit einer A720.

Boeing wollte sich wohl die Kosten für die Entwicklung eines neuen, höheren Fahrwerks sparen, weshalb sie die neuen Triebwerke einfach vor die Tragflächen verbaut haben.

[Gefr. Meyer]

Bis jetzt ist man ja auf dem Kenntnisstand - nichts genaues weiß man nicht.

Es erhärtet sich wohl der Verdacht (laut News-Laufband Phoenix ca.12:00Uhr), dass die Abstürze der letzten Max8 wohl auf ein und der selben Ursache beruhen.
Ich hab auch irgendwo gelesen, dass man das MACS-System nicht einfach so von Hand abschalten kann(von Sicherung ziehen war da die Rede) ohne weitere Flugrelevante Systeme abzuschalten.

[BlackForrester]

Eben: keine Neuentwicklung, um sich das Zulassungsverfahren zu ersparen. Schrieb ich doch. Und genau das war der Fehler.
Airbus war damals ziemlich sauer darüber

Der Einbau anderer Triebwerke ist doch aber in der Regel nichts Neues nicht. Du kriegst doch fast alle Flieger mit unterschiedlichen Triebwerken und daraus resultierenden unterschiedlichen Leistungsdaten angeboten, also muss doch das System im Flieger dem entsprechenden Triebwerkstyp angepasst sein. Würde ich jetzt als Laie einmal meinen.

So kriegst Du doch diie Boeing 747-400 (ER) mit Triebwerken in einer Leistungsrangen von 264 KN bis 282 KN angeboten und da muss doch die Steuerung im Flieger den entsprechenden Leistungsdaten angepasst sein - denkt der Laie

Immer unter der Maßgabe dass es an der Flugsteuerung lag - dann muss Boeing hier aber maximalst geschludert haben.

[Flaschengeist]

Wohl ein Systemfehler. Der Pilot hatte keine Möglichkeit die Software auszuschalten. Er konnte entweder zusehen wie der Flieger in den Sinkflug geht oder versuchen die Nase hoch zureissen, was er offensichtlich auch gemacht hat. Dann griff wieder die Automatik wegen angeblichen Strömungsabriss und senkte die Nase. Und so ging das bis zum Absturz. Die einzige Chance wäre wohl gewesen, sich auf den Sinkflug einzulassen, Fahrwerk auszufahren und dann kurz vor Aufprall die Nase hochzuziehen um eventuell eine Bruchlandung zu schaffen. Aber da die Piloten nicht wussten, dass solch ein System aktiv ist... Zumal ich nicht weiß in welchem Winkel die Software die Nase senkte