Abstürze der Boing 737 max8

[Gefr. Meyer]

Wenn jetzt auch alle wieder schreien, aber es sieht schon danach aus, als hinge es von der Qualität der Piloten bzw. deren richtigem Umgang mit der Situation ab.

Naja - wie erklärst Du Dir denn, dass Boeing es den Piloten nicht zutraut mit diesen MCAS-Information sicher umzugehen. Es heißt: Um Umschulungen zu erleichtern. Warum erleichtern? A wen liegt es? Das klingt irgendwie so wie unser Schulsystem: Wir passen es einfach an den Schwächsten an.

[OneDownOne2Go]

Boeing wollte sich wohl die Kosten für die Entwicklung eines neuen, höheren Fahrwerks sparen, weshalb sie die neuen Triebwerke einfach vor die Tragflächen verbaut haben.

Du hast in der 737 gar nicht so ohne weiters Platz, ein längeres Fahrwerk unter zu bringen. Dazu müssten die Drehpunkte des Hauptfahrwerks nach außen wandern - da sind aber schon mehr oder weniger sofort die Triebwerke. Oder es müsste ein Fahrwerk mit komplett andere Kinematik eingebaut werden, was nicht nur Geld in der Entwicklung und Zeit bei der Zertifizierung kostet, sondern auch bei Flottenkunden, die auch noch die NG einsetzen, nicht gut ankommen wird - denn aktuell sind die Fahrwerke aller 737 NG und MAX nahezu baugleich, was die ET-Logistik erheblich vereinfacht.

Durch die andere Platzierung der Triebwerke ändern sich natürlich COG und COT, das dürfte sich aber in einem Bereich bewegen, der keine fundamentalen Schwierigkeiten macht. Zumal das auch schon beim Übergang von der 737-100/200 zur Classic (300-500) so war, und das ohne jede Schwierigkeit.

[autochthon]

Die "Nase" wurde gesenkt... ! Soso.... !? (Kleiner OT-Klamauk).

[Flaschengeist]

Die "Nase" wurde gesenkt... ! Soso.... !? (Kleiner OT-Klamauk).

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Das System senkte diese wegen (falscher?)Strömungsabriss-Information vom Sensor

[OneDownOne2Go]

Naja - wie erklärst Du Dir denn, dass Boeing es den Piloten nicht zutraut mit diesen MCAS-Information sicher umzugehen. Es heißt: Um Umschulungen zu erleichtern. Warum erleichtern? A wen liegt es? Das klingt irgendwie so wie unser Schulsystem: Wir passen es einfach an den Schwächsten an.

MCAS ist im Grunde kein eigenes neues System, es ist eine Erweiterung des vorhandenen FBW-Systems, das is in quasi der selben Form schon in der NG gab. Und es lässt sich einfach manuell mit der Elevator- Trimmung übersteuern, führt also nur dann zum Crash, wenn das niemand getan hat. Wieso Piloten selbst in den USA zunächst nicht mal von der Existenz von MCAS wussten... okay, das ist daneben. Aber der Griff ans Trimmrad sollte eigentlich Routine sein, wenn sich die Nase ungewollt senkt.

[Schwabenpower]

Der Einbau anderer Triebwerke ist doch aber in der Regel nichts Neues nicht. Du kriegst doch fast alle Flieger mit unterschiedlichen Triebwerken und daraus resultierenden unterschiedlichen Leistungsdaten angeboten, also muss doch das System im Flieger dem entsprechenden Triebwerkstyp angepasst sein. Würde ich jetzt als Laie einmal meinen.

So kriegst Du doch diie Boeing 747-400 (ER) mit Triebwerken in einer Leistungsrangen von 264 KN bis 282 KN angeboten und da muss doch die Steuerung im Flieger den entsprechenden Leistungsdaten angepasst sein - denkt der Laie

Immer unter der Maßgabe dass es an der Flugsteuerung lag - dann muss Boeing hier aber maximalst geschludert haben.

Nochmal: die Triebwerke sind wesentlich größer. Sie passen einfach nicht an das Flugzeug. Deswegen die Hilfskonstruktion. Das Fahrwerk ist schlichtweg zu kurz.

Aber ein längeres Fahrwerk, also die Ingenieurlösung, hätte ein neues Zulassungsverfahren bedeutet. Das dauert und kostet Schweinegeld.

[Zyankali]

Wenn jetzt auch alle wieder schreien, aber es sieht schon danach aus, als hinge es von der Qualität der Piloten bzw. deren richtigem Umgang mit der Situation ab.

hmm, weiss nich, was der herr hier schreibt klingt dann doch irgendwie seeeehr plausibel...


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[BlackForrester]

Jain. Jede FBW-Steuerung muss natürlich an die Aerodynamischen Gegebenheiten des jeweiligen Flugzeuges angepasst sein, entsprechen wird die reine Steuerungssoftware bei der MAX anders ausfallen, als bei der NG, das muss sich aber nicht auf die Handhabung auswirken. Grob gesprochen, ob du Win7 nun auf einem archaischen Laptop mit lahmem Prozessor und schmalem Speicher nutzt, oder auf einem High-End-Desktopsysteme, die Bedienung ändert sich nicht. Ist auch deswegen von Wichtigkeit, weil jede Änderung in der Handhabung den Aufwand bei der Typzertifizierung der Piloten erhöht, was Zeit und Geld kostet. Wichtig ist die Handhabung, und beim Fliegen "Hands on" scheint es weiter keine Probleme zu geben. MCAS ist dabei eher so etwas wie das ESP in deinem Auto, wenn die Sensoren richtig arbeiten, merkst du nicht mal, dass es da ist. Im Zweifel lässt es sich auch einfach mit der Trimmung übersteuern oder gleich ganz abschalten, wenn der Autopilot an ist, ist es sowieso aus, weil der einen eigenen Überzieh-Schutz hat, MCAS soll "nur" das manuelle Fliegen sicherer machen. Das halte ich für zweifelhaft, aber es ist - richtig gehandhabt - kein "Killer-System". Wieso es scheinbar so anfällig für Fehler ist, erschließt sich mir nicht, zumal - meinem Verständnis nach - die selben Sensoren auch den Autopiloten mit Daten versorgen, dabei aber offenbar nicht so anfällig für Fehlerwerte sind.

Wenn jetzt auch alle wieder schreien, aber es sieht schon danach aus, als hinge es von der Qualität der Piloten bzw. deren richtigem Umgang mit der Situation ab.

Dies ist mein Gedankengang - schlüssig ist für mich und kein Thema - anderes Triebwerk, andere Steuerung und dies nicht nur auf die Aerodynamik, sondern auch die Leistung betrachtend. Die "Grundkonfiguration" dürfte doch aber jeweils dieselbe sein.

Eine 747 mit einem 265 KN starken Triebwerk dürfte wohl in der Flugsteuerung anders ausgelegt sein als der selbe Flieger mit einem 285 KN-starken Triebwerk...die Grundkonfiguration dürfte aber wohl diesselbe sein, sprich man hat wohl kaum für jeden Triebwerkstyp eine komplett neue Steuerung entwickelt.

Es sei denn die Unterschiede in den Flugeigenschaften sind so erheblich, dass man faktisch die bewährte Flugsteuerung der alten 737 nicht anpassen konnte, sondern komplett neu entwickeln musste - dann wäre es für mich verständlich. Wennes denn an der Software lag.

[Pelle]

Hallo

da ich hierzu noch keinen Strang gibt (oder hab ich den übersehen?) hab ich dazu einen hochinteressanten Artikel eines fachmannes gefunden



interessant auch, das D.T. den Flugstop per Dekret verhängt hat und nicht die Flugaufsichtsbehörde der Amis, die Äthiopier haben den Flugschreiber auch nicht nach USA geschickt , sondern Paris

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Die Marktwirtschaft stellt die besten Produkte her, so sagen es, heute, die Lehrer, die Politiker und die Wirtschaftsbosse. Mann kann sagen: Durch den Spardruck und den Geiz kommen auch viele Scheißwaren und Scheißdienstleistung zustande. Da, in der Luftfahrt alles dreimal überprüft werden muss, bevor es starten darf, fragt man sich: wie viel Leute schlecht gearbeitet haben müssen oder habe sie überhaupt geprüft? Da, müssen ganze Behörden und Unternehmen in der Flugsicherheit versagt haben.

[Schwabenpower]

MCAS ist im Grunde kein eigenes neues System, es ist eine Erweiterung des vorhandenen FBW-Systems, das is in quasi der selben Form schon in der NG gab. Und es lässt sich einfach manuell mit der Elevator- Trimmung übersteuern, führt also nur dann zum Crash, wenn das niemand getan hat. Wieso Piloten selbst in den USA zunächst nicht mal von der Existenz von MCAS wussten... okay, das ist daneben. Aber der Griff ans Trimmrad sollte eigentlich Routine sein, wenn sich die Nase ungewollt senkt.

Angeblich soll es eben nicht über die einfache Verstellung der Trimmung funktionieren .Das System bedient offenbar die gesamte Höhenruderfläche und eben nicht nur die Klappen.
Das umgehen soll drei Handgriffe erfordern, die eben nicht dokumentiert und natürlich auch nicht trainiert wurden.