BMW / Mercedes Fachleute gefragt

[Haspelbein]

Ich gehe davon aus das Prinzip der Turboaufladung ist bekannt....wobei ich gleich dazu sage - gilt was ich jetzt schreibe gilt für den Bentinerbereich - im Dieselbereich setzt sich die variable Turbosteuerung über verstellbare Schaufeln bereits durchgesetzt bzw. wird in vielen Motoren bereits verbaut.

Ich vereinfache jetzt einmal drastisch - das Problem eines Turbomotors ist sein Turboloch (sprich es dauert eben bis man die Turboladerturbine über den Abgasstrom auf entsprechende Drehzahl gebracht hat damit sich der notwendige Ladedruck bildet)...dies führt dazu dass bis zu einer Drehzahl X sich das hochmotorisierte Fahrzeug wie eine Krücke anfühlt und dann schlagartig bei erreichen der Drehzahl Y die Leistung explodiert.
Dies kannst Du verhindern, indem Du relativ "kleine" Turbolader" einbaust, welche bereits bei niedrigen Drehzahlen einen hohen Ladedruck liefern - das Problem dabei, bei hohen Drehzahlen (und damit hohem Abgasstrom) fliegt Dir dieser "kleine" Turbo um die Ohren.

Nun hast Du zwei Möglichkeiten - Du leitest, bei steigender Drehzahl, ein steigenden Teil des Abgasstromes um den Turbolader herum und verminderst damit den Abgasdruck (Westgate-System) ODER Du verbaust einen Turbo mit variablen Turbinenschaufel (wie Porsche es macht).

Das Problem bei der billigen Westgate-Lösung ist dann eben die Steuerung des Abgasstromes über die Ventil und Stellglieder - diese schlagen a) relativ schnell aus und b) halten der thermischen Belastung nicht unbedingt klaglos stand. Ist das System "nur" ausgeschlagen, dann rasselt der Motor (zumindest im kalten Zustand) - hast Du Pech geben die Ventile / Stellglieder den Geist auf mit drei Auswirkungen - entweder (1) Du hast keinen Turbodruck mehr (nicht weiter schlimm, fahren kannst Du immer noch mit halt wenig bis keiner Leistung), das (2) Ventil öffnet nimmer, der Abgasstrom durch den Turbo wird zu hoch und die Turbine geht (mehr oder minder spektakulär) hoch dann stehst Du oder (3) Teile des Ventils der Stellglieder bewegen sich Richtung Turbinenschaufen, was diesen ebenfalls nicht gut tut und am Ende den Effekt des zu hohen Abgasstriomes zur Folge hat.

Bei einem Turbo mit variabler Turbinenschaufelsteuerung kannst Du die Risiken (1) und (3) ausschließen...und nun mag man sagen, bei (1) schadet dies dem Turbo ja nicht - ist zwar korrekt, aber mich wurde so eine (zumindest im kalten Zustand) Rasselkisse mehr als nur stören.

Ein Westgate-System ist aber halt deutlich, sehr deutlich günstiger als ein Turbilader mit variabler Schaufelsteuerung....also verbaut man Westgate-Systeme und wundert sich dann.

Ja, das macht durchaus Sinn. Wie schon gesagt, bei den meisten US-Herstellern sieht man vielleicht mal einen Kompressor, aber dann auch mit einem recht geringen Ladedruck, d.h. man merkt kaum, dass sowas verbaut wurde. Insofern finde ich die Turbo-Diskussion interessant. Wie sieht es eigentlich mit der Lebensdauer der Turbos aus, vorausgesetzt, dass Regulierung des Ladedrucks funktioniert?

[Deutschmann]

Wie schon gesagt, ich kenne deutsche Benzinmotoren nicht. Mein BMW Z3 4-Zylinder hatte eine, und auch alle meine Benzinmotoren in den USA, da AGR bei Benzinern Ende der 80er eingeführt wurde. Es bestehen in dieser Hinsicht auch keine grossen Probleme. Aber wie schon gesagt, ich weiss nicht, was derzeit bei europäischen Motoren eingesetzt wird. In den USA wird es als EGR (Exhaust Gas Re-circulation) bezeichnet.

Das ist was anderes. Beim Benziner ist das ein Sekundärluftsystem. Gibt bei Kaltstart mehr Luft in den Kat damit der schneller warm wird. Abgasrückführung wie ein Diesel hat ein Benziner m.W. nicht. Zumindest nicht vergleichbar. Wird aber gerne kein Unterschied gemacht.

[BlackForrester]

Ja, das macht durchaus Sinn. Wie schon gesagt, bei den meisten US-Herstellern sieht man vielleicht mal einen Kompressor, aber dann auch mit einem recht geringen Ladedruck, d.h. man merkt kaum, dass sowas verbaut wurde. Insofern finde ich die Turbo-Diskussion interessant. Wie sieht es eigentlich mit der Lebensdauer der Turbos aus, vorausgesetzt, dass Regulierung des Ladedrucks funktioniert?

Nun, wenn deer Downsizing-Wahn auch in den USA ankommt wird auch GM und Ford es sich überlegen müssen auf die Turbotechnik zu setzen - den geringer Hubraum, hohe Leistung und weniger Verbrauch funktioniert halt ohne Aufladung nicht und der Nachteil eines Kompressor ist - er braucht selber nicht wenig Leistung, für kleinvolumigen Motoren daher wohl eher ungeeignet.

Funktionieren - tja, funktionieren tut die Technik, ist halt in gewissen Teilen anfällig - sprich es entstehen halt Reparaturkosten.

Am WE hatte ich bzw. wir den Spaß - W121 Benz E63 AMG mit 6,3 Liter Maschine versus W213 Benz mit E63 S AMG 4,3 Liter Maschine...sprich wir waren ein wenig unterwegs. Streiten wir da nicht über die Fahrleistungen - bei beiden Fahrzeugen massig vorhanden

Was aber sehr deutlich wurde:
Obwohl die 4,0 Liter Maschine an die 100 PS mehr Leistung hat lag der Verbrauch um Bereich von um die 5 Liter niederer...das ist in der heutigen Ökowahnzeit, zumindest in Ökodeutschland, wohl DAS Argument.

Persönlich würde ich aber immer den Benz mit der 6,3 Liter Maschine bevorzugen - kernigerer Sound und man darf davon ausgehen, dass diese Maschine eine halbe Ewigkeit lebt. Bei einer Literleistung von "nur" 83PS wird dise Maschine nämlich lange nicht so belastet wie bei einer Literleistung von 128 PS.
Möglichst viel Leistung aus wenig Liter Hubraum herauszuholen mag zwar eine tolle technische Leistung sein - aber ich habe da doch so meine Bedenken, dass dies nicht erheblich zu Lasten der Laufleistung geht.

Bis jetzt hat man zumindest in Yankeeland diesem Wahn in Teilen noch widerstanden - noch.
Wenn ich z.B. sehe, dass man einen Ford Mustang mit einem 2,3Liter Vierzylinder Motor anbietet (natürlich turbobefeuert) - der Urvater des Muscle Car - dann ist der Wahn auch in Amiland angekommen.

[Haspelbein]

Das ist was anderes. Beim Benziner ist das ein Sekundärluftsystem. Gibt bei Kaltstart mehr Luft in den Kat damit der schneller warm wird. Abgasrückführung wie ein Diesel hat ein Benziner m.W. nicht. Zumindest nicht vergleichbar. Wird aber gerne kein Unterschied gemacht.

Ich kenne den Gebrauch in Deutschland nicht. In den USA wurde es bei Benzinern gezielt dazu genutzt, die Betriebstemperaturen bei Maximallast, und damit den NOx Ausstoss zu senken. Aber wie schon gesagt, in den USA lag das Augenmerk schon lange auf den NOx.

[BlackForrester]

Das ist was anderes. Beim Benziner ist das ein Sekundärluftsystem. Gibt bei Kaltstart mehr Luft in den Kat damit der schneller warm wird. Abgasrückführung wie ein Diesel hat ein Benziner m.W. nicht. Zumindest nicht vergleichbar. Wird aber gerne kein Unterschied gemacht.

Jein, bei den neuen Benzin-Direkteinspritzer kommt wohl ein dem Diesel vergleichbares System zum Einsatz, weil man auch hier die Thematik der zu heißen Verbrennung / Schadstoffe haben soll - sofern ich es richtig verstanden habe (ich muss zugeben, dass ich mich mit den neuen Motoren nicht so beschäftige) und da nicht mehr unbedingt auf dem aktuellen Wissenstand bin...

[BlackForrester]

Ich kenne den Gebrauch in Deutschland nicht. In den USA wurde es bei Benzinern gezielt dazu genutzt, die Betriebstemperaturen bei Maximallast, und damit den NOx Ausstoss zu senken. Aber wie schon gesagt, in den USA lag das Augenmerk schon lange auf den NOx.

NOx-Ausstoss spielt doch beim Benziner - seit Einführung des Kat - bis heute kaum eine Rolle - ändert sich wohl gerade durch die Direkteinspritzermotoren, wenn ich es richtig verstanden habe.

[Haspelbein]

NOx-Ausstoss spielt doch beim Benziner - seit Einführung des Kat - bis heute kaum eine Rolle - ändert sich wohl gerade durch die Direkteinspritzermotoren, wenn ich es richtig verstanden habe.

Sowohl als auch, d.h. AGR wird in den USA parallel zu einem Katalysator eingesetzt, um die Bildung von NOx noch vor dem Katalysator zu reduzieren. Dies wird aber z.T. durch eine variable Ventilsteuerung ersetzt, aber die ist nicht in jedem Auto zu finden. Ich stimme dir zu, dass die Bedeuting des AGR beim Diesel größer ist.

[Haspelbein]

Nun, wenn deer Downsizing-Wahn auch in den USA ankommt wird auch GM und Ford es sich überlegen müssen auf die Turbotechnik zu setzen - den geringer Hubraum, hohe Leistung und weniger Verbrauch funktioniert halt ohne Aufladung nicht und der Nachteil eines Kompressor ist - er braucht selber nicht wenig Leistung, für kleinvolumigen Motoren daher wohl eher ungeeignet.

Funktionieren - tja, funktionieren tut die Technik, ist halt in gewissen Teilen anfällig - sprich es entstehen halt Reparaturkosten.

Die USA sind hier sehr gespalten. Die Abgasvorschriften gelten weitgehend für Autos, aber Pick-ups sind davon zu einem grossen Grade ausgenommen. Trotzdem will man einen Durchschnittsverbrauch für alle Autos eines Herstellers durchsetzen, auch wenn Trump das wieder verwässert hat. Letztendlich wird dies aber m.E. ein Problem bleiben, da niemand lange Strecken in einem kleinen Auto zurücklegen will. Kalifornien will einen Sonderweg gehen, und liegt hier im Streit mit der derzeitigen US-Administration. Mal ganz abgesehen davon ist es verdammt schwer, ein sparsames Auto zu bauen, und gleichzeitig die Sicherheitsbestimmungen der USA zu erfüllen.

Prinzpielle sehe ich den Vorteil eines Turbos schon. Aber der Aufbau ist m.E. auch komplex.

Am WE hatte ich bzw. wir den Spaß - W121 Benz E63 AMG mit 6,3 Liter Maschine versus W213 Benz mit E63 S AMG 4,3 Liter Maschine...sprich wir waren ein wenig unterwegs. Streiten wir da nicht über die Fahrleistungen - bei beiden Fahrzeugen massig vorhanden

Was aber sehr deutlich wurde:
Obwohl die 4,0 Liter Maschine an die 100 PS mehr Leistung hat lag der Verbrauch um Bereich von um die 5 Liter niederer...das ist in der heutigen Ökowahnzeit, zumindest in Ökodeutschland, wohl DAS Argument.

Persönlich würde ich aber immer den Benz mit der 6,3 Liter Maschine bevorzugen - kernigerer Sound und man darf davon ausgehen, dass diese Maschine eine halbe Ewigkeit lebt. Bei einer Literleistung von "nur" 83PS wird dise Maschine nämlich lange nicht so belastet wie bei einer Literleistung von 128 PS.
Möglichst viel Leistung aus wenig Liter Hubraum herauszuholen mag zwar eine tolle technische Leistung sein - aber ich habe da doch so meine Bedenken, dass dies nicht erheblich zu Lasten der Laufleistung geht.

Das sehe ich ganz ähnlich, zumal ein PS-Wert erst einmal nicht aussagt, über welch einen Drehzahlbereich dies erreicht wird. Aber ja, die Belastungen können bei der effizienteren Maschine eigentlich nur höher sein.

Bis jetzt hat man zumindest in Yankeeland diesem Wahn in Teilen noch widerstanden - noch.
Wenn ich z.B. sehe, dass man einen Ford Mustang mit einem 2,3Liter Vierzylinder Motor anbietet (natürlich turbobefeuert) - der Urvater des Muscle Car - dann ist der Wahn auch in Amiland angekommen.

Er ist aber auch in einem 5.2L V8 erhältlich, mit dem man vor dem Strassencafe schön “blubbern” kann. Der 4-Zylinder hat beim Mustang aber auch eine gewisse Tradition. Es gab ihn schon in den 70er Jahren, und er hielt sich m.W. auch in den 80ern.

[Heinrich_Kraemer]

„Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln - ein Auto braucht Liebe.“ - Walter Röhrl

ps: Wobei im Zusammenhang mit einer Frau nicht ganz passend, denn es heißt ja so:



Der beste Freund des Menschen ist die Frau.

[Leibniz]

ps: Wobei im Zusammenhang mit einer Frau nicht ganz passend, denn es heißt ja so:



Der beste Freund des Menschen ist die Frau.

Ich weiß auch nicht, ob es zu verantworten ist, einer Frau einen Mercedes oder BMW anzuvertrauen.
Noch dazu ohne zu prüfen, ob ihr Ehemann ihr erlaubt hat, unbeaufsichtigt Kraftfahrzeuge zu führen.