Kerosinkonsumenten...die schönsten Bilder -heavy edition-

[Murmillo]

VFW 614

Die letzte, noch flugfähige Maschine dieses Typs mit ATTAS-Ausrüstung konnte ich bis 2012 ab und an mal am Flugplatz Manching sehen, dann wurde sie außer Dienst gestellt und steht heute in der Flugwerft Schleißheim.

In Manching stand auch diese HFB 320 " Hansa Jet" der Bundeswehr, die 2007 an den Verein " Ein HANSA JET für Hamburg e.V." verkauft wurde.

[OneDownOne2Go]

Rossiya Airlines, der frühere Betreiber der abgestürzten AN-148 war von dem Typ wohl nicht so überzeugt.
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Das "Kinderkrankheiten" zu nennen zeugt von robustem Humor. Sicher, solche Probleme sind mit neuen Mustern nichts unnormales, allerdings sollten sie weitestgehend ausgebügelt sein, bevor die erste Maschine an einen Kunden geht. Die bisher kurze Karriere der AN-148 könnte jetzt schon am Ende sein, ist der Ruf erst ruiniert, nutzt alle Nachbesserung nichts mehr...

[Bergischer Löwe]

Das "Kinderkrankheiten" zu nennen zeugt von robustem Humor. Sicher, solche Probleme sind mit neuen Mustern nichts unnormales, allerdings sollten sie weitestgehend ausgebügelt sein, bevor die erste Maschine an einen Kunden geht. Die bisher kurze Karriere der AN-148 könnte jetzt schon am Ende sein, ist der Ruf erst ruiniert, nutzt alle Nachbesserung nichts mehr...

Eine Lufthansa Tochter (Brussels) fliegt übrigens den Sukhoi „Superjet“. Um mich da reinzubringen, müsste man mich schon bewusstlos schlagen.

[OneDownOne2Go]

Eine Lufthansa Tochter (Brussels) fliegt übrigens den Sukhoi „Superjet“. Um mich da reinzubringen, müsste man mich schon bewusstlos schlagen.

Ja, irgendwie scheint es so, dass die aktuell in Russland gebauten Flugzeuge "moderner" Konstruktion irgendwie nicht so recht im Takt ticken. Ob nun An-148, Su-Superjet 100 oder die noch im Testflugbetrieb befindliche MC-21, die Probleme ähneln sich doch alle ziemlich. Im Schnitt sind die Maschinen nur die halbe bis maximal zwei Drittel der Zeit am Tag in der Luft, die westliche Muster schaffen, dazu kommen per se Probleme mit der Ersatzteilversorgung selbst in Russland, wie das im Westen aussieht, will ich gar nicht wissen. Vielleicht ist der Schritt vom fliegenden Traktor zum Jet des 21. Jahrhunderts, den die russische Luftfahrtindustrie in den letzten 15 Jahren versucht hat, doch ein wenig zu weit...

[Bergischer Löwe]

Ja, irgendwie scheint es so, dass die aktuell in Russland gebauten Flugzeuge "moderner" Konstruktion irgendwie nicht so recht im Takt ticken. Ob nun An-148, Su-Superjet 100 oder die noch im Testflugbetrieb befindliche MC-21, die Probleme ähneln sich doch alle ziemlich. Im Schnitt sind die Maschinen nur die halbe bis maximal zwei Drittel der Zeit am Tag in der Luft, die westliche Muster schaffen, dazu kommen per se Probleme mit der Ersatzteilversorgung selbst in Russland, wie das im Westen aussieht, will ich gar nicht wissen. Vielleicht ist der Schritt vom fliegenden Traktor zum Jet des 21. Jahrhunderts, den die russische Luftfahrtindustrie in den letzten 15 Jahren versucht hat, doch ein wenig zu weit...

Interessant wie andere Nationen - beispielsweise Brasilien und Kanada - der russischen Luftfahrtindustrie den Rang abgelaufen haben. Alleine Embraer do Brasil (Staatsunternehmen) verkaufte in den vergangenen 10 Jahren über 1100 zweistrahlige Jets der "170" - "190" Serie. Also Jets im Größenbereich der Sukhoi. 70 - 120 Paxe.

Dazu kommt noch Bombardier mit seiner enorm erfolgreichen CRJ Serie und der "CS", also dem größeren Konkurrenten zu den Embraer Regionaljets (bereits über 300 Bestellungen).

Versuche wie Comac (China - v.a. wg. der neuen Werke von Airbus und Boeing in China) und der russischen Hersteller sind allesamt zum Scheitern verurteilt. Kauft keiner. Warum auch?

Wenn ich mir alleine die GIGANTISCHEN Airbus A319/320/321 Flotten der asiatischen Billig-Anbieter wie Air Asia (MAL) oder IndiGO (Indien) anschaue. Wer soll denn da mithalten. Speziell sollte Boeing tatsächlich an einem Nachfolger für die 737 arbeiten. Ist wie beim Zweikampf BMW oder Mercedes. Einer ist immer Erster und zieht den anderen mit sich. Bis der wieder Erster ist. Der Rest kann sich um die Krümel prügeln.

[OneDownOne2Go]

Interessant wie andere Nationen - beispielsweise Brasilien und Kanada - der russischen Luftfahrtindustrie den Rang abgelaufen haben. Alleine Embraer do Brasil (Staatsunternehmen) verkaufte in den vergangenen 10 Jahren über 1100 zweistrahlige Jets der "170" - "190" Serie. Also Jets im Größenbereich der Sukhoi. 70 - 120 Paxe.

Dazu kommt noch Bombardier mit seiner enorm erfolgreichen CRJ Serie und der "CS", also dem größeren Konkurrenten zu den Embraer Regionaljets (bereits über 300 Bestellungen).

Versuche wie Comac (China - v.a. wg. der neuen Werke von Airbus und Boeing in China) und der russischen Hersteller sind allesamt zum Scheitern verurteilt. Kauft keiner. Warum auch?

Wenn ich mir alleine die GIGANTISCHEN Airbus A319/320/321 Flotten der asiatischen Billig-Anbieter wie Air Asia (MAL) oder IndiGO (Indien) anschaue. Wer soll denn da mithalten. Speziell sollte Boeing tatsächlich an einem Nachfolger für die 737 arbeiten. Ist wie beim Zweikampf BMW oder Mercedes. Einer ist immer Erster und zieht den anderen mit sich. Bis der wieder Erster ist. Der Rest kann sich um die Krümel prügeln.

Airbus hat auch mal als rein politisch motiviertes Prestige-Projekt angefangen, teils ist es das heute noch, bei Embrear liegen die Dinge ähnlich, vom Prinzip her dürfen dabei natürlich auch die Russen und Chinesen mitspielen, wobei ich ganz ehrlich sagen muss, dass noch mehr Konkurrenzdruck zwischen weiteren Herstellern mir nicht behagt, im Endeffekt geht das auf Kosten der Sicherheit. Das Problem der Russen ist, dass sie ein viel zu ambitioniertes ROI angepeilt haben, kein Airbus würde heute fliegen, hätte man so zeitnah vom Hersteller erwartet, keine roten Zahlen mehr zu schreiben. Um auf einem eigentlich gesättigten Markt Fuß zu fassen, muss man eine lange Durststrecke überstehen können, das dauert Jahrzehnte. Wie es aussieht, wenn man zu schnell zu viel will, kann man auch an Maschinen wie der A380 oder dem Dreamliner sehen, für ein Unternehmen ohne staatliche "Existenzversicherung" wäre die A380 der Todesstoß gewesen, viel zu teuer, viel zu ambitioniert, viel zu lange in der Entwicklung. Boeing hatte Ende der 60er mit der 747 schlicht Glück, das Flugzeug kam und fand sofort Kunden, sonst wäre auch in Renton Ende Gelände gewesen.

[Bergischer Löwe]

Airbus hat auch mal als rein politisch motiviertes Prestige-Projekt angefangen, teils ist es das heute noch, bei Embrear liegen die Dinge ähnlich, vom Prinzip her dürfen dabei natürlich auch die Russen und Chinesen mitspielen, wobei ich ganz ehrlich sagen muss, dass noch mehr Konkurrenzdruck zwischen weiteren Herstellern mir nicht behagt, im Endeffekt geht das auf Kosten der Sicherheit. Das Problem der Russen ist, dass sie ein viel zu ambitioniertes ROI angepeilt haben, kein Airbus würde heute fliegen, hätte man so zeitnah vom Hersteller erwartet, keine roten Zahlen mehr zu schreiben. Um auf einem eigentlich gesättigten Markt Fuß zu fassen, muss man eine lange Durststrecke überstehen können, das dauert Jahrzehnte. Wie es aussieht, wenn man zu schnell zu viel will, kann man auch an Maschinen wie der A380 oder dem Dreamliner sehen, für ein Unternehmen ohne staatliche "Existenzversicherung" wäre die A380 der Todesstoß gewesen, viel zu teuer, viel zu ambitioniert, viel zu lange in der Entwicklung. Boeing hatte Ende der 60er mit der 747 schlicht Glück, das Flugzeug kam und fand sofort Kunden, sonst wäre auch in Renton Ende Gelände gewesen.

Richtig. So war es schon bei der 707. Wäre die 707 ein Mißerfolg gewesen, hätte man in Everett tatsächlich schon in den 50ern einpacken können und wäre womöglich von Douglas oder Lockheed übernommen worden (die damals im kommerziellen Luftfahrtbereich viel größer und wichtiger waren als Herrn Böings Klitsche im regnerischen Nordwesten). Mit den Erlösen der 707, B-47 und B-52 sowie der weniger erfolgreichen 720 konnte dann die Entwicklung der 727 und der 737 begonnen werden, um die globale Jet-Revolution richtig anzufachen. Douglas mit DC 8, DC 9 waren da schon weit abgeschlagen. Lockheed und die anderen wie beispielsweise Convair schon praktisch aus dem Zivilmarkt raus. Lockheed hat es dann ja nochmal mit der bei Besatzungen und Paxen gleichermaßen beliebten Tristar (ich flog 1980 mit einer L-1011 der LTU mal nach Montego Bay, Jamaica) versucht - ist aber an der Übermacht von McDonnel-Douglas und seiner DC 10 sowie dem gerade auf den Markt gekommenen A300 gescheitert.

Was Russland anbetrifft: Ich habe bislang nur zweimal das "Vergnügen" gehabt, mit russischen Verkehrsmaschinen zu fliegen. IL 18 (Tarom) nach Bukarest (ca. 1973, kann mich also nicht erinnern) und TU 154 der Luftwaffe nach Suda Bay auf Kreta während Desert Shield. Ich habe bis heute nie verstanden, warum beispielsweise die IL 96 und die TU 204 unbedingt Awiadwigatel Triebwerke haben musste. Nicht dass sie schlecht wären - sie sind unwirtschaftlich:

- PS 90 - 8000 Stunden Mean Time Between Overhaul beim CFM 56 sind es 17.000 Stunden. Rekordzeit: 50,000 Stunden am Flügel in 2016.
- PS 90 - erst mit der letzten Variante ETOPS 180 - das CFM 56 hatte diese Zulassung sofort. Damit war die TU 204 von vorne herein zum Scheitern verurteilt.
- Das PS 90 verbraucht etwa 15% mehr Kerosin als ein - ähnlich altes - PW2000. 20% mehr als das CFM 56.

Die Flugzeuge an sich sind nicht schlecht. Die Antriebs-Technik kann nicht mehr mithalten. Das ist das Problem.

[Murmillo]

Handley Page "Viktor"

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[Frontferkel]

Lockheed Martin X-44 MANTA

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The

Lockheed Martin X-44 MANTA

(Multi-Axis No-Tail Aircraft) was a conceptual aircraft design by

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that has been studied by

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and the

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[Lima]

...Das Problem der Russen ist, dass sie ein viel zu ambitioniertes ROI angepeilt haben, kein Airbus würde heute fliegen, hätte man so zeitnah vom Hersteller erwartet, keine roten Zahlen mehr zu schreiben. Um auf einem eigentlich gesättigten Markt Fuß zu fassen, muss man eine lange Durststrecke überstehen können, das dauert Jahrzehnte...

Das ist richtig, aber bei den Russen kommt mE noch der Punkt hinzu, schlicht unabhängig vom Westen sein zu können. Der Iran war ein Lehrbeispiel dafür wie es ist, wenn der Westen den Hahn zudreht.