Kerosinkonsumenten...die schönsten Bilder -heavy edition-

[MorganLeFay]

Ist mir schon klar, daher auch die Frage, was da wohl so festgestellt wird. Das Problem bei großen Maschinen ist ja, dass die tragenden Querschnitte nur im Quadrat wachsen, siehe Flächenträgheitsmoment aus TM, die Massen aber kubisch und damit auch die Trägheitskräfte. Was eine kleine Maschine also locker weg stecken kann, kann bei so einem Riesending schon Belastungen hervorrufen, die über den elastischen Bereich der Werkstoffe hinaus gehen.

Ich finde persönlich nicht, dass die Landung so übermäßig hart aussieht. Hart, aber nicht grenzwertig.

[Schwabenpower]

Ich finde persönlich nicht, dass die Landung so übermäßig hart aussieht. Hart, aber nicht grenzwertig.

Die größte Kraft ging in das Fahrwerk in eine dafür nicht vorgesehene Richtung. Aber natürlich sind diese Kräfte, auch wenn sie nicht auftauchen sollten, in der Konstruktion und Berechnung berücksichtigt.

Die Reifen werden aber hinüber sein.

[MorganLeFay]

Die größte Kraft ging in das Fahrwerk in eine dafür nicht vorgesehene Richtung. Aber natürlich sind diese Kräfte, auch wenn sie nicht auftauchen sollten, in der Konstruktion und Berechnung berücksichtigt.

Die Reifen werden aber hinüber sein.

Eben, es ist eigentlich offensichtlich, dass das Flugzeug innerhalb des Designlimits war — sonst hätte man sicher mehr gehört.

Reifen kann ich nicht beurteilen, auch wegen der Verzerrung. Gecheckt haben sie die sicher, ob sie kaputt waren, keine Ahnung.

Für mich sieht es aus, als hätte der Pilot überkorrigiert, aber die Flieger sind auf Scherwinde ausgelegt. Solche Videos gibt es von DUS einige.

Ich denke, das Video wurde zur richtigen Zeit am richtigen Ort gepostet, nicht viel mehr.

[Schwabenpower]

Eben, es ist eigentlich offensichtlich, dass das Flugzeug innerhalb des Designlimits war — sonst hätte man sicher mehr gehört.

Reifen kann ich nicht beurteilen, auch wegen der Verzerrung. Gecheckt haben sie die sicher, ob sie kaputt waren, keine Ahnung.

Für mich sieht es aus, als hätte der Pilot überkorrigiert, aber die Flieger sind auf Scherwinde ausgelegt. Solche Videos gibt es von DUS einige.

Ich denke, das Video wurde zur richtigen Zeit am richtigen Ort gepostet, nicht viel mehr.

Die Reifen wurden quer zur Laufrichtung beansprucht, sind aber offensichtlich auf den Felgen geblieben. Deswegen war mit kaputt gemeint, daß die schon aus Sicherheitsgründen ausgetauscht werden.

[MorganLeFay]

Die Reifen wurden quer zur Laufrichtung beansprucht, sind aber offensichtlich auf den Felgen geblieben. Deswegen war mit kaputt gemeint, daß die schon aus Sicherheitsgründen ausgetauscht werden.

OK, Missverständnis meinerseits.

Das durchaus.

[Schwabenpower]

OK, Missverständnis meinerseits.

Das durchaus.

War von mit zu flapsig ausgedrückt

[romeo1]

Erstaunlich ist das Rollen fast nur über die Hochachse, aber kaum über die Längsachse. Und das bei Vollausschlag des Seitenruders

Ich kann jetzt aber keinen Vollausschlag des Seitenruders erkennen. Mit dem wird schließlich um die Hochachse gesteuert. Was man aber auch gut erkennen kann ist, daß de Landeklappen voll ausgefahren sind. Mit dem Querruder bewegt man sich um die Längsachse und mit dem Höhenruder um die Querachse.

[Lima]

Für Luftfahrtinteressierte:
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Mir persönlich nach wie vor ein völliges Rätsel.

[Lima]

Ich finde persönlich nicht, dass die Landung so übermäßig hart aussieht. Hart, aber nicht grenzwertig.

Zum Thema Landung noch ein wenig Hintergrund. Die meisten Piloten bevorzugen eine härtere Landung, für den Laien oftmals unverständlich, das hat aber handfeste Gründe. Theoretisch kann man jedes Flugmuster butterweich "auf die Bahn küssen", ob Cessna oder A380, aber eben nur unter bestimmten Voraussetzungen. Nehmen wir einen A380, von SIN kommend, im Landeanflug auf DUS. Die Sonne lacht, die Tanks sind leer, 70% Auslastung, die Bahn ist 4000 m lang, wenig Verkehr: Der PF wird die Kiste so aufsetzen, daß der PAX den Bodenkontakt nicht bemerkt. Aber das ist die Ausnahme. Derselbe Flieger, aber Landung in DRS: Die Bahn liegt minimal über der Mindestlänge für das Muster, es regnet, der PF wird den Flieger auf den Boden knallen.

Nun zu den Gründen: Die Sensoren des Fliegers müssen den Touchdown erkennen, besonders bei Auto-Land-Anflügen, damit die Auto-Break sofort einsetzt und die Störklappen ausfahren. Bei schlechtem Wetter, kurzen Bahnen, in Notfällen oder gar contaminatet Runways muss der Flieger in der Touchdownzone aufsetzen; das erfordert schon die Performancecalculation des PF. Ebenso verhindert eine harte Landung bei Regen oder Schnee Aquaplaning.

Zum Thema "hart" noch ein paar Zahlen zu den aktuell eingesetzten Fliegern: Ein weicher Touchdown liegt bei ca 100 fpm*, normal sind 300 fpm, hart sind 500 fpm, und die Grenze liegt bei ca 800 fpm. Bei 800 fpm fällt der Oma das Gebiß raus, evtl gehen auch ein paar Overheadbeans auf, aber der Flieger nimmt keinen Schaden. Alles darüber ist Heavy Landing, was einen Heavy-Landing-Check erfordert.


*fpm: Sinkrate feet per minute

[MorganLeFay]

Danke, Lima.

Die Zahlen kannte ich nicht, die Gründe habe ich irgendwo schon mal gelesen (ich habe u.a. mit solchen Infos nach und nach meine schlimme Flugangst "weggelesen").

Meine weichste Landung war ein A320 mit Triebwerksausfall rechts. Das war wie auf weicher Butter.